Guide d’achat Ford Escort RS Turbo S2

Les icônes Ford rapides ne sont pas plus abordables et accessibles  que l’Escort RS Turbo S2, la voiture de course des années 1980 à forte puissance qui est en train de devenir un classique. Si vous souhaitez en acheter une dès maintenant avant que les prix ne grimpent en flèche, nous avons créé un guide d’achat de la Ford Escort RS Turbo S2.

Historique de la Ford Escort RS Turbo S2

• Février 1986 : Lancement de la gamme Escort Mk4, comprenant la XR3i avec un moteur 1,6 litre CVH de 104 ch à injection, une suspension améliorée, des jantes en acier de 6×14 pouces, des spoilers et des sièges sport en tissu Daytona. Jantes en alliage de 6 x 14 pouces en option. Couleurs disponibles : Blanc Diamant, Rouge Rosso, Noir ou Gris Nimbus.
• 15 juillet 1986 : L’Escort RS Turbo Series Two devient disponible, avec une version révisée du 1,6 litre CVH (130 ch) et de la boîte de vitesses de la Series One. Étroitement basée sur la XR3i, la RS Turbo ajoute des jantes en alliage de 6×15 pouces, des feux de route, des bouches d’aération sur le capot, des extensions de passage de roue, des jupes latérales, un spoiler arrière et des entourages de vitres colorés. Le Custom Pack optionnel comprend les vitres avant électriques, le verrouillage central et le toit ouvrant en verre inclinable et coulissant.
• Janvier 1987 : Les sièges avant Recaro en tissu Daytona font partie du Pack Custom.
• Avril 1987 : Le capteur de cliquetis est ajouté au moteur.
• Juillet 1987 : Le Pack Personnalisé devient standard sur toutes les RS Turbos. Le Radiant Red remplace le Rosso et le Mercury Grey remplace le Nimbus.
• Septembre 1988 : Pare-brise chauffant, décalcomanies révisées, sellerie Zolda et garniture de toit grise sont ajoutés aux spécifications.
• Septembre 1989 : La RS Turbo liftée (désormais appelée ’90-spec) arrive avec un pare-chocs avant plus profond, un spoiler arrière enveloppant, une console centrale élargie, une lampe de courtoisie à l’arrière et des essuie-glaces à balayage intermittent et à vitesse variable.
• Octobre 1990 : L’Escort Mk4 est arrêtée, après que la RS Turbo se soit vendue des milliers d’exemplaires. L’Escort Mk5 est lancée sans remplacement de la RS Turbo.

Les points forts de la Ford Escort RS Turbo S2 ?

Les RS Turbo sont une pierre angulaire de la scène des Ford rapides, aussi emblématiques aujourd’hui qu’à leur apogée dans les années 1980. C’est un insigne qui suscite un grand respect de la part des passionnés d’essence dans tout le pays. Ainsi, investir dans une RS est un investissement judicieux, mais dans le cas de la série 2, l’heure des prix records n’a pas encore sonné.

De plus, la mise au point d’une RS Turbo peut apporter une grande puissance et de grands sourires. Cela n’améliorera pas la valeur de la voiture, mais se battre pour l’adhérence et rire de la lenteur est une expérience inoubliable.

Les points faibles de l’Escort RS Turbo S2

Sous le badge RS, ce n’est qu’une humble Escort Mk4, et elle est loin d’être sophistiquée. Il n’y a pas de direction assistée, l’intérieur aime s’entrechoquer et les 130 ch n’enflammeront pas le bitume.

Il faut également faire attention à la rouille qui peut réduire en poussière une RS Turbo. Des panneaux de réparation sont disponibles, mais une Mk4 peut et va pourrir n’importe où, et il est vital de vérifier l’absence de corrosion avant d’acheter.

Enfin, méfiez-vous des RS Turbo dites standard ou d’origine qui ont été modifiées de façon sauvage il y a de nombreuses années ou, pire encore, qui ont été volées, accidentées et mal réparées. La RS était le rêve de tout joyrider.

Points clés de la Ford Escort RS Turbo S2

• Identité : Les contrefaçons, les faux et les reprises sont monnaie courante. Vérifiez que le numéro d’identification de la voiture correspond à celui du carnet de bord et aux deux plaques du panneau d’immatriculation. Inspectez la coque pour voir si des trous ont été faits dans le support de l’ECU d’usine, assurez-vous qu’il y a l’ABS et un ARB à l’arrière.
• Originalité : Des modifications sympathiques sont acceptables, mais l’originalité a plus de valeur. Les panneaux d’origine, la peinture et l’absence de signes de soudure (ou de rouille) donnent de la valeur à une RS. Mais vous vous amuserez moins.
• Intérieur : Vérifiez que les tissus ne sont pas usés, que les cartes de porte ne sont pas affaissées et que la moquette n’est pas mouillée. N’oubliez pas que la version 90 avait une console centrale plus grande, mais que le tissu Zolda et la garniture de toit grise sont arrivés à l’automne 1988.
• Carrosserie : Tout ce qui est en métal pourrit, et la corrosion peut tuer une Mk4. Vérifiez la présence de rouille dans les planchers, les rails du châssis arrière, la cloison, les seuils, le toit ouvrant, les passages de roues et les ailes intérieures.
• Moteur : ronflant et grossier, bien sûr, mais méfiez-vous des CVH qui font de vilains bruits de cliquetis ou émettent de la fumée bleue. L’injection de carburant standard est problématique, il faut donc se méfier des ratés d’allumage ou des performances médiocres.

Ce qu’il faut savoir lors de l’achat d’une Ford Escort RS Turbo S2

Identité

Seule une Ford Escort RS Turbo S2 authentique vaut son pesant d’or. Les sonneries doivent être évitées, tandis que les répliques, les reshells et les contrefaçons doivent être bon marché pour justifier l’achat. Nous avons vu des RS Turbo douteuses vendues même récemment par des sources réputées, alors faites vos devoirs et vérifiez tout.

Commencez par le numéro de châssis figurant sur la plaque VIN (rivetée sur le panneau de fermeture), qui doit correspondre aux détails du carnet de bord, aux chiffres estampillés sur le seuil intérieur côté conducteur (sous un rabat dans la moquette) et à la plaque de construction (rivetée sur le panneau de fermeture, mais peinte à la couleur de la carrosserie). Le VIN d’une RS Turbo doit être WF0BXXGCAB, suivi des chiffres correspondant au code du moteur (qui se trouve également sur le bloc-cylindres).

Il est essentiel de s’assurer qu’il s’agit bien d’une carrosserie RS Turbo. Toutes les RS Turbo construites à partir de juillet 1987 étaient équipées en usine d’un toit ouvrant en verre coulissant/titrage (recherchez un autocollant de date sur le volet du toit ouvrant, qui devrait correspondre à l’âge présumé de la voiture), de vitres avant électriques et d’un verrouillage centralisé. À partir de mars 1988, toutes les voitures ont été équipées de rétroviseurs électriques et, à partir de septembre 1988, d’un pare-brise chauffant et d’une garniture de toit gris pâle.

Les carrosseries RS Turbo d’origine avaient des perçages faits en usine pour le support de l’ECU à boulonner sur la cloison, de l’acier à triple paroi dans le compartiment moteur (vérifiez l’endroit où l’unité de dosage se fixe à l’aile intérieure), et l’ABS (assurez-vous que toutes les pièces sont là, y compris la pompe, le témoin du tableau de bord et les compensateurs sur la suspension arrière). La RS Turbo était la seule Escort Mk4 à avoir une barre antiroulis arrière montée en usine (provenant d’une Orion), assurez-vous donc qu’elle a les fixations de la barre antiroulis sur les triangles arrière.

Fabriquer une RS Turbo à partir d’une XR3i était très courant il y a de nombreuses années (moins aujourd’hui, car les valeurs sont assez similaires), mais rappelez-vous que les XR3i avaient des bandes de frottement de chaque côté, ainsi que de la peinture noire autour des vitres.

Si vous avez affaire à une voiture de la série 90, le kit comprenait un pare-chocs avant et un aileron arrière différents, des essuie-glaces intermittents à vitesse variable et un éclairage de courtoisie à l’arrière. Les ailes intérieures sont également dotées de réservoirs de liquide de refroidissement, de lave-glace et de liquide de frein révisés et, lorsqu’il est installé sur une coque plus ancienne, le réservoir principal plus récent se trouve maladroitement dans le compartiment moteur.

Moteur et transmission

Ford Escort RS Les turbos S2 sont capables de produire de gros chevaux, mais seulement s’ils sont en bonne santé. Or, nombre d’entre eux sont loin d’être en bonne santé ou de produire la puissance annoncée.

Un entretien insuffisant joue un rôle important. La courroie de transmission doit être remplacée tous les 36 000 km (20 000 pour une machine très utilisée), et l’huile doit être vidangée tous les 3000 à 6000 km. Cela peut sembler excessif, mais l’huile boueuse obstrue les poussoirs hydrauliques et provoque l’usure de l’arbre à cames. Le cliquetis du haut moteur est normal, mais le claquement est un problème, surtout s’il s’accompagne de crachats d’huile par le bouchon de remplissage – il peut s’agir d’un reniflard obstrué, mais aussi d’une fuite d’huile par les segments de piston ; une remise à neuf s’impose alors.

Un cognement important du bas de caisse est tout aussi catastrophique et résulte de l’affaissement des paliers du vilebrequin. La fumée bleue qui s’échappe de l’échappement sous charge indique que les pistons et les segments sont défectueux ou que le turbo a explosé ; vérifiez le jeu en retirant le tuyau d’admission et en remuant l’arbre. Une bouffée de fumée bleue au démarrage ou à l’accélération est fréquente sur un CVH, car les joints d’étanchéité des tiges de soupapes sont usés (réparation facile et peu coûteuse).

Échappement 

Une fumée blanche à l’échappement suggère une défaillance du joint de culasse ou une culasse fissurée ; vérifiez qu’il n’y a pas d’eau dans l’huile (ou vice-versa) ou que le moteur tourne à chaud. Vérifiez la présence d’eau dans l’huile (ou vice-versa) ou le fait que le moteur soit chaud. Vérifiez la présence d’antigel frais, signe d’un bon entretien ou d’une couverture des défaillances du joint de culasse.

Un fonctionnement irrégulier est typique d’une RS Turbo négligée. L’injection mécanique KE-Jetronic d’origine est à l’origine de problèmes, principalement dus à l’unité de dosage, qui peut être difficile à réparer et coûteuse à remplacer. En règle générale, elle provoque des ratés, des performances médiocres et un mauvais démarrage, bien qu’une coupure à chaud soit probablement due à un capteur de vilebrequin encrassé, tandis que le relais de la pompe à carburant (rose à l’origine, mais noir sur les versions d’après-vente) empêche souvent la voiture de démarrer.

Le mauvais câblage est un problème courant, dû au frottement, à la corrosion ou au découpage pour installer des alarmes et des systèmes stéréo. Un mauvais fonctionnement, des ventilateurs de refroidissement inopérants, une sous-combustion et même un incendie sont des risques réels. Les faisceaux de remplacement ne sont pas bon marché, mais ils peuvent résoudre d’innombrables problèmes.

Les fuites d’air sont souvent à l’origine de mauvaises performances, tandis que les tuyaux affaissés, un turbo et/ou un actionneur fatigué tendent à provoquer une suralimentation insuffisante ; la voiture se sentira alors particulièrement lente.

Les fuites d’huile ne sont pas rares, en particulier les légères éclaboussures autour des ailes intérieures, qui proviennent généralement du joint du carter de came.

Les voitures modifiées ont moins de valeur que les voitures standard, mais elles constituent une meilleure proposition si vous voulez profiter de la voiture, alors n’écartez pas des améliorations judicieuses comme l’EFi (injection électronique de carburant) et un échappement inoxydable. N’oubliez pas qu’un système d’origine est extrêmement rare.

Les RS Turbos de la série 2 ont été apprivoisés par Ford SVE (Special Vehicle Engineering) pour un meilleur comportement routier que la série 1. Le différentiel à glissement limité (LSD) à couplage visqueux était donc plus souple, et le rapport de transmission final de 3,82:1 était moins frénétique que celui de 4,29:1 de l’original.

Mais ne soyez pas surpris de trouver une voiture avec des composants internes non standard – il était courant de remplacer une boîte de vitesses RS Turbo défectueuse par une version sans LSD provenant d’une Escort ou d’une XR3i ordinaire.

Boite de vitesse

Méfiez-vous des grondements de la boîte de vitesses, surtout en cinquième vitesse, qui indiquent une usure de l’arbre d’entrée. Le gémissement suggère une défaillance du roulement ou de l’arbre de sortie, tandis que la croissance sera probablement due à l’usure des arbres de transmission ; laissés à eux-mêmes, ils détruiront la boîte de vitesses. Ne vous inquiétez pas du cliquetis lors du blocage complet de la direction, qui provient de joints CV fatigués – peu coûteux et faciles à réparer.

La boîte de vitesses BC standard à cinq rapports a toujours eu un passage de vitesses caoutchouteux, mais un manque de souplesse excessif suggère une tringlerie usée. Un cliquet de réglage de l’embrayage cassé peut rendre difficile la sélection des rapports (surtout s’il est accompagné d’un cliquetis de la pédale), mais un grincement entre les rapports (surtout en deuxième et troisième) indique une défaillance de la synchronisation et la nécessité de la reconstruire.

Tout aussi problématiques sont les sauts de vitesse (symptôme d’un sélecteur cassé) ou un compteur de vitesse qui fonctionne de manière irrégulière (en raison de roulements de différentiel défectueux ou d’une défaillance interne de l’engrenage). Là encore, une remise en état s’impose.

L’embrayage et le volant moteur de la Série 2 étaient plus grands que ceux de son prédécesseur, mais ils n’étaient pas beaucoup plus performants. Le patinage de l’embrayage est inévitable avec toute augmentation de puissance, alors vérifiez le patinage sous charge – mettez les gaz en quatrième vitesse et assurez-vous que la vitesse de la route augmente au fur et à mesure que le régime augmente. Un embrayage usé peut également avoir un point d’accrochage trop bas ou rendre le changement de vitesse difficile.

Suspension et freins

Les RS Turbos ne se comportent pas comme les ST modernes, alors préparez-vous à être déçu – surtout si vous testez un exemplaire fatigué. L’équipement d’origine comprenait une suspension XR3i et une barre antiroulis arrière Orion ; il n’y aura pas de PAS mais beaucoup de couple et de sous-virage. C’est un plaisir frénétique.

Une tenue de route détrempée est souvent le résultat de l’usure des bagues de suspension : à l’avant dans les bras de contrôle de la voie, ou à l’arrière dans les triangles et les barres d’accouplement ; s’il s’agit des bagues en caoutchouc d’origine, elles sont probablement usées. Les remplacements en polyuréthane sont la solution.

Le patinage peut également provenir de ressorts et/ou d’amortisseurs fatigués ou, pire encore, d’une carrosserie gravement pourrie autour des points de fixation de la suspension. De nombreuses RS Turbos ont été équipées de ressorts d’abaissement, qui améliorent généralement la tenue de route mais donnent une conduite trop dure à moins d’être accompagnées d’amortisseurs de bonne qualité. Les ressorts hélicoïdaux sont souvent trop durs pour une utilisation sur route.

Des éléments de suspension cassés ou desserrés ou des bagues usées peuvent également provoquer des cognements et des vibrations, mais une bague de colonne de direction défectueuse peut aussi être en cause, surtout si le train avant donne une impression de flottement. Les bruits de grondement sont très probablement dus à des roulements de roue usés ou même à des pneus en mauvais état.

Le bruit peut également provenir des freins avant, généralement de disques ou de plaquettes usés/contaminés, mais aussi parfois d’étriers grippés. Il est facile de se procurer des disques de rechange, des pièces de 260 mm provenant de la Sierra XR4i.

Des tambours ont été montés à l’arrière, et sont susceptibles de fuir des cylindres de roue ou de se gripper sur le mécanisme du frein à main ; ils sont faciles à vérifier en soulevant l’arrière de la voiture et en faisant tourner les roues.

ABS de la Ford Escort RS Turbo S2

Le système ABS de série n’est pas aussi facile à gérer. Il s’agit d’un système primitif entraîné par courroie, qui a tendance à se rompre en raison de courroies cassées ou d’une défaillance de la pompe. Il est difficile de trouver des servomoteurs et des maîtres-cylindres de bonne qualité. Vérifiez que le voyant ABS du tableau de bord s’allume au moment du démarrage et s’éteint après quelques secondes ; s’il reste allumé, c’est qu’il y a un problème ; s’il ne s’allume pas du tout, c’est que quelqu’un a enlevé l’ampoule.

Certains propriétaires suppriment le système ABS à bon compte en perçant des trous et en enlevant les courroies. Cela désactive le double circuit diagonal, ce qui est illégal et dangereux ; la seule façon de le faire correctement est de remplacer tout le système par des pièces provenant d’une Escort Mk3/4 sans ABS.

Intérieur

La Ford Escort RS Turbo S2 n’avait rien de spécial. Les premières séries deux (avant 1987) avaient un habitacle identique à celui de la XR3i contemporaine, avec un tissu Daytona et une garniture de toit noire. Les rétroviseurs étaient initialement en option, mais il est peu probable qu’une RS Turbo en soit dépourvue de nos jours.

Les recaros ont tendance à s’user au niveau de l’assise côté conducteur, et il est courant qu’un siège passager soit installé à la place. Le tissu s’affaisse, les bases s’affaissent et les mécanismes d’inclinaison se desserrent – autant de signes d’un kilométrage élevé. Vérifiez que le tissu ne présente pas de déchirures, de brûlures ou de coutures lâches.

Les RS Turbos construites à partir de septembre 1988 étaient équipées d’une sellerie Zolda/Shadow et d’une garniture de toit gris pâle, souvent décrite comme étant de ’90-spec’. En fait, les voitures de la série ’90 (à partir de septembre 1989) conservaient la sellerie Zolda mais comprenaient également une console centrale élargie, des essuie-glaces intermittents à vitesse variable et un éclairage de courtoisie à l’arrière.

A moins que vous n’achetiez un modèle peu kilométré, attendez-vous à ce que l’habitacle soit rudimentaire. De nombreuses pièces sont partagées avec des Escort Mk4 moins récentes, il n’est donc pas difficile de s’en procurer, mais attention aux portières froissées et aux poignées de maintien éraflées, car les exemplaires de concours sont extrêmement rares. Les tablettes de remplacement sont tout aussi recherchées, assurez-vous qu’elles ne sont pas affaissées ou coupées pour les haut-parleurs.

Vérifiez que les tapis ne sont pas usés – signe d’un kilométrage élevé – ou mouillés, ce qui suggère une infiltration d’eau par le toit ouvrant, le bac à batterie ou la matrice de chauffage.

Assurez-vous que tous les interrupteurs et gadgets fonctionnent correctement : les moteurs des vitres électriques et du verrouillage central sont collants, tandis que les pédales de clignotants peuvent être fragiles. Passez la tête sous le tableau de bord, côté conducteur, et inspectez la boîte à fusibles à la recherche de relais grillés et de fils coupés provenant des chaînes stéréo, des indicateurs ou des néons de l’ancien propriétaire.

Extérieur

La corrosion est l’ennemi de longue date de la Ford Escort, et la RS Turbo S2 ne fait pas exception. Aujourd’hui encore, une carrosserie RS Turbo pourrie peut être trop endommagée pour être réparée – d’où le nombre de voitures rescindées sur les routes.

Vérifiez qu’il n’y a pas de corrosion partout. Sur le dessus, le mécanisme du toit ouvrant peut être rouillé, entouré d’un revêtement de toit qui fait des bulles. Les tuyaux d’évacuation du toit ouvrant débouchent dans les longerons avant et les pourrissent s’ils sont bloqués. Recherchez la présence de rouille derrière les jupes latérales et les passages de roue, puis sur les ailes avant, les supports de pare-chocs/le panneau de support du radiateur, le capot, le panneau d’écoutille (en particulier aux coins de l’entourage du pare-brise), les montants A, les portes, le hayon, la jupe arrière et autour du réservoir d’essence.

Inspectez le compartiment moteur, en notant la traverse avant, les ailes intérieures, la cloison, le bac à batterie et la zone de la boîte à fusibles. Si vous payez pour une voiture neuve, non restaurée, assurez-vous que le joint d’étanchéité le long des ailes avant et de la custode arrière a été appliqué en usine.

À l’intérieur de la voiture, soulevez les tapis pour examiner les caves à pieds, regardez sous le siège arrière, vérifiez l’intérieur des quartiers arrière (si vous êtes autorisé à retirer les panneaux de garniture) et le plancher du coffre ; attention aux fissures et à la corrosion autour des tourelles de la suspension arrière et des supports du pare-chocs arrière.

En dessous, faites attention à l’ensemble du plancher et, en particulier, aux rails du châssis arrière, qui peuvent se décomposer complètement. Méfiez-vous des plis qui indiquent des dommages dus à un accident – de nombreuses RS Turbos ont été accidentées lorsqu’elles étaient neuves.

Des panneaux de carrosserie de reproduction sont disponibles, de même que des joints de portes et de fenêtres. Il existe encore des pièces NOS, mais il faut payer cher pour en avoir le privilège.

Vérifiez que les phares sont bien Carello et qu’ils ne sont pas corrodés, et que les authentiques phares Carello 640 sont en place – les remplacements sont très chers, et même les supports coûtent un paquet.

Ne soyez pas surpris de voir les feux de freinage clignoter avec les clignotants – les Mk4 ont toujours été sujettes à de mauvaises mises à la terre et à des connexions douteuses, mais méfiez-vous d’un faisceau de câbles qui a été fortement piraté.

Quel est le prix d’une Ford Escort RS Turbo S2 ?

• Entre 2 000 à 5 000 € : Seules les coques nues avec carnet de route coûtent 1000 €, mais le double permet d’acheter un tas de rouille avec toutes les bonnes pièces. Il est possible de trouver une voiture en état de marche dans les limites du budget, mais ne comptez pas sur le fait qu’il s’agisse d’une RS pukka.
• Entre 5 000 à 15 000 € : Achetez la voiture en meilleur état que vous pouvez vous permettre, car cette tranche de prix correspond généralement à de belles RS Turbos utilisables qui auront besoin d’un peu d’argent pour être absolument parfaites.
• Entre 15 000 et plus de 30 000 € : Deux choses à rechercher : un faible kilométrage et une peinture d’origine. La plupart des RS Turbos de ce niveau sont des modèles d’exposition et de stock. Nous nous attendons à ce qu’une RS authentique ayant moins de 10 000 km atteigne plus de 50 000 €.