La Mitsubishi Evo VI a été la première Evo officielle britannique et reste la version la plus recherchée. Mais à quoi les acheteurs potentiels doivent-ils faire attention ?
Gagnez le dimanche, vendez le lundi. Cette phrase bien connue, qui décrit la relation entre les performances sur piste d’un constructeur et ses ventes sur le terrain, ne pourrait pas être plus appropriée que lorsqu’il s’agit d’expliquer le créneau automobile des répliques de rallye. Les voitures de route ressemblant à s’y méprendre à celles qui sillonnent les chemins boueux des montagnes galloises ou les forêts finlandaises enneigées, il était logique que les constructeurs capitalisent sur leur succès dans les épreuves spéciales pour renforcer leurs ventes dans les salles d’exposition. Et depuis, le public n’a cessé d’être séduit. Même aujourd’hui, alors que de nombreux constructeurs et modèles originaux ne participent plus au WRC, les voitures qui ont forgé leur réputation dans le feu de l’action sont toujours considérées comme des icônes de la performance qu’il convient de vénérer. Et aucun modèle ne fait mieux honneur à sa réputation en rallye que la Mitsubishi Lancer Evolution VI.
| 🔍 Reconnaissance | Première Evo officielle en France, iconique |
| 🚀 Performances | Améliorées par rapport aux versions précédentes, avec une attention particulière sur l’aérodynamique et la réponse du moteur |
| 🏆 Tommi Makinen Edition | Édition limitée célébrant les victoires en rallye, avec des caractéristiques uniques et des performances améliorées |
| 🔧 Entretien | Nécessite un suivi régulier et rigoureux, avec des intervalles d’entretien courts pour garantir les performances |
| 💰 Coût | Les pièces d’origine et les réparations spécialisées peuvent être coûteuses |
| 🛠️ Durabilité | Certains composants comme les embrayages et la transmission peuvent s’user rapidement en fonction de l’usage |
| 🌧️ Préparation | Doit être scellée pour résister aux conditions climatiques britanniques, notamment pour éviter la corrosion |
| 📚 Documentation | L’historique complet de l’entretien et une inspection spécialisée sont essentiels pour une acquisition informée |
| 🛣️ Adaptation | Important de vérifier si la voiture a été adaptée correctement pour les routes et le climat locaux |
| 🔍 Problèmes potentiels | Faire attention aux signes de fumée du moteur, aux problèmes de système de contrôle actif du lacet (AYC) et à l’état des freins |
Histoire de la Mitsubishi Evo VI
Première Evo officiellement disponible en France, la Mitsubishi Evo VI a été lancée en janvier 1999. 7000 exemplaires ont été fabriqués au total, avec une aérodynamique améliorée par rapport à la voiture précédente, offrant un meilleur refroidissement et moins de traînée, ainsi que des modifications du moteur pour améliorer la réponse et la fiabilité.
Bien que toutes les Evo soient essentiellement un dérivé des véritables héros du WRC, la variante qui tient vraiment ses promesses en matière de rallye est l’Evo VI Tommi Makinen Edition (TME). Lancées en mars 2000 pour commémorer le quatrième championnat des pilotes consécutif du Finlandais volant, les 5000 voitures TME étaient les plus proches de la réalité, disponibles avec un pack graphique optionnel de 700 € qui imitait l’aspect de la World Rally Car. Elles bénéficiaient également d’un turbocompresseur en titane et de jantes Enkei de 17 pouces reprenant le design de la voiture WRC.
La demande pour la plate-forme Evo était telle qu’une Evo VI Extreme plus puissante a été lancée. Préparée par Ralliart UK, l’Evo VI Extreme a porté sa puissance à 340 ch et son couple à 303 lb-pi. Elle a réalisé le 0 à 100 en seulement 4,0 secondes et le 200 km/h en seulement 10 secondes. Mais si cela ne suffisait pas, le modèle Evo VI RS450, construit par Ralliart UK, a poussé l’enveloppe encore plus loin avec 380 ch et 520 Nm de couple, réduisant encore de deux dixièmes de seconde le temps de 0 à 100 km/h. Il était également équipé d’un arceau de sécurité et constituait le dernier arc de la VI avant l’introduction de l’Evo VII à l’allure plus sobre en 2001.
Mitsubishi Evo VI : Ce qu’il faut savoir
Comme toutes les Evo sont techniquement des importations, puisqu’elles sont fabriquées au Japon et importées en France, officiellement par Colt Cars, ou en tant qu’importations « grises » par une société d’importation tierce, il est vital qu’elles soient préparées correctement pour les routes britanniques. L’une des principales choses que vous devez vérifier est que le véhicule n’a pas été scellé. Les voitures japonaises ne le sont pas. Elles n’ont pas besoin de l’être, mais en France, il est essentiel qu’elles le soient dès que possible pour se protéger des intempéries britanniques et du sel qui corrodera rapidement le métal non traité.
Lorsqu’il s’agit de choisir la bonne voiture, la documentation, les reçus et un historique complet de l’entretien sont indispensables, et une inspection du véhicule par un spécialiste est fortement recommandée. De nombreuses Evos ont appartenu à des membres du célèbre Mitsubishi Lancer Register ou sont connues de ces derniers. N’hésitez donc pas à faire quelques recherches sur la voiture que vous convoitez avant de vous séparer de votre argent, d’autant plus que les prix n’ont jamais été aussi élevés et ne cessent d’augmenter !
Moteur et transmission
Le moteur turbo 4G63 de 2,0 litres de l’Evo est puissant, mais nécessite un entretien régulier (l’huile entièrement synthétique doit être changée tous les 4500 km, le liquide AYC tous les 9000, le liquide de frein tous les 18 000 km et les bougies et les courroies de distribution tous les 45 000 miles). Recherchez les signes de fumée grise ou bleue, qui pourraient indiquer un problème coûteux au niveau des cylindres ou du turbo. La fumée blanche est normale (condensation), tout comme la fumée noire, en particulier sur les voitures décatalysées ou celles qui roulent un peu trop richement. Un bruit de tic-tac provenant du haut du moteur est normal et disparaît généralement lorsqu’on le fait tourner. Les boucliers thermiques du collecteur sont susceptibles de se ternir et vous devez vous assurer que tout réglage a été effectué par un expert.
Les embrayages standard s’usent rapidement, tandis que la défaillance du boulon de l’autobloquant hélicoïdal avant peut être coûteuse à corriger. Soyez attentif à l’usure des roulements de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses et à tout problème lié au système de contrôle actif du lacet, qui sera mis en évidence par des gémissements à l’arrière dans les virages ou par l’allumage du témoin AYC. Le remplacement d’une pompe à diff AYC peut coûter plus de 3 000 €.
Châssis
L’Evo VI a une tenue de route exceptionnelle, mais les bagues de la fixation supérieure de la jambe de force peuvent s’user et produire un bruit de cliquetis dans les virages, tout comme les bagues de la barre antiroulis et les biellettes de suspension. Si l’Evo VI est équipée de ressorts hélicoïdaux réglables, demandez au propriétaire de vous montrer comment les régler et soyez attentif aux grondements à basse vitesse, qui peuvent indiquer que les roulements de roue sont usés.
Il n’est pas surprenant que les freins soient mis à rude épreuve sur toutes les Evo, mais l’Evo VI en particulier peut fréquemment souffrir de disques voilés, ce qui peut se manifester par des bruits de freinage lors d’un arrêt à vitesse élevée. Bien que la solution soit loin d’être bon marché, le seul remède permanent consiste à remplacer les pièces d’origine par un kit de rechange de qualité comme ceux de Brembo, AP Racing, EBC ou K Sport.
En plus de vérifier les quatre alliages pour détecter tout signe de dommage ou de corrosion, vérifiez également le schéma d’usure des pneus – un alignement géométrique correct est essentiel, donc si l’usure est inégale, posez des questions. Par ailleurs, comme il est prudent de le faire sur toute voiture à hautes performances, des pneus mal assortis ou bon marché devraient également déclencher la sonnette d’alarme.
Intérieur et électricité
L’Evo VI dispose d’un intérieur robuste qui semble bien résister à l’usure et au temps. Les sièges avant Recaro de série sont particulièrement appréciés car ils sont non seulement esthétiques, mais ils vous maintiennent bien en place lorsque vous exploitez les légendaires prouesses de maniabilité de l’Evo, même si vous aurez besoin d’un nouveau châssis de siège si le réglage de l’inclinaison glisse, ce qui peut être difficile à trouver et coûteux.
Vérifiez que tous les voyants s’éteignent au démarrage et que les vitres et rétroviseurs électriques, la climatisation et les commandes du toit ouvrant en option fonctionnent correctement. Pendant que vous êtes à l’intérieur, vérifiez si possible le plancher pour voir si un arceau de sécurité y a été installé, ce qui pourrait indiquer une utilisation intensive sur circuit. Assurez-vous que les jauges de seconde monte, telles que les jauges de suralimentation et de pression d’huile, ou les systèmes électroniques, tels que les temporisateurs de turbo ou les contrôleurs de suralimentation, sont correctement installés et fonctionnent comme ils le devraient.
Entretien et maintenance
Comme pour toute voiture de valeur ou à hautes performances, un entretien régulier est essentiel pour protéger votre investissement et prolonger la durée de vie de la voiture. Avec l’Evo VI, une révision de base de l’huile et du filtre est nécessaire tous les 4500 miles et coûte environ 170 € auprès d’un spécialiste tel qu’Evotune. Ajoutez à cela une révision AYC et vous passez à 265 €, les huiles de transmission, de différentiel et de boîte de vitesses font grimper la facture à près de 450 €, tandis que les bougies d’allumage Iridium coûtent 60 € de plus.
La courroie de transmission doit également être remplacée tous les 45 000 km et coûte un peu moins de 300 €. Garder le dessous de la voiture en bon état vaut bien les 400 livres sterling d’un traitement à la cire et à l’huile, car une restauration complète du dessous de la voiture peut coûter plus de 5 000 euros si on la laisse se corroder. Par ailleurs, le remplacement des freins au fur et à mesure des besoins par des pièces de rechange de bonne qualité commence à environ 490 € pour un jeu de disques et de plaquettes à l’avant.
Le style
Les Evos sont extrêmement sujettes à la rouille, surtout si elles n’ont pas été correctement scellées à leur arrivée en France. Veillez donc à inspecter minutieusement le couvercle du coffre, les seuils, les supports de suspension, les ailes intérieures, les pieds du châssis et le pourtour du réservoir de carburant pour détecter les signes de la redoutable pourriture rouge. Les éclats de pierre à l’avant sont pratiquement inévitables, surtout sur les voitures plus anciennes et plus kilométrées. La grille du refroidisseur d’air peut également en souffrir. Un pare-chocs avant repeint n’est donc pas toujours une source d’inquiétude, à condition que les gravillons aient été traités contre la rouille.
Il est plus inquiétant de constater des écarts inégaux entre les panneaux et des incohérences dans la peinture, qui peuvent être le signe de dommages cachés dus à un accident et mal réparés. Il est également utile de vérifier le compartiment moteur et le dessous du tapis du coffre pour voir s’il y a des signes de réparation. Les Evo V et VI sont très similaires et un simple échange de pare-chocs et d’aileron peut facilement tromper quelqu’un qui n’est pas un expert en Evo et lui faire croire qu’il achète un VI de plus grande valeur, alors qu’il s’agit en fait d’un V déguisé – un œil vigilant sur la documentation devrait également vous aider à cet égard.
