La cinquième génération de la BMW Série 3 E90/E92 est l’une des BMW les moins chères que vous puissiez acheter aujourd’hui. C’est donc l’une des meilleures voitures d’occasion à acheter grâce à son excellent rapport qualité-prix. Cependant, vous devez y aller avec les yeux et le portefeuille ouverts. Ce guide d’achat explore les domaines clés, les problèmes les plus courants et les conseils d’experts pour l’achat d’une BMW Série 3 E90 ou E92 d’occasion.
Il n’a échappé à personne que les E90 sont aujourd’hui très bon marché, détrônant les E46 en tant que voiture d’hiver bon marché, mais aussi en tant que « belle » voiture relativement peu coûteuse. De la 318i-noire standard qui circule sur Facebook et eBay pour moins de 1 000 € aux coupés tardifs de bonne qualité pour beaucoup plus, il y a des milliers de ces voitures. Mais sont-elles bonnes ou sont-elles devenues de vieilles BMW marginales prêtes à vous coûter cher ? Un peu des deux, et il est utile que vous sachiez faire un peu d’entretien vous-même.
| 🚗 Modèle et époque | BMW Série 3 E90/E92, 2005-2012 |
| 💰 Valeur actuelle | Bon marché, grands écarts de prix selon état et équipement |
| 🔧 Problèmes courants | Problèmes électriques, iDrive, moteurs avec défauts spécifiques |
| 🛠️ Améliorations de mi-vie | Facelift en 2008, mise à jour esthétique et technique |
| 🏁 Variantes notables | 335i avec moteur N54 biturbo, 320si édition spéciale WTCC |
| 🔍 Achat prudent | Vérifier les versions de moteur, l’état général et les antécédents d’entretien |
| ⚙️ Maintenance clé | Attention aux chaînes de distribution, injecteurs et bobines |
| 🚀 Choix recommandé | LCI 325d M Sport 2009 avec moteur M57 pour fiabilité et performance |
| 💡 Conseil d’expert | Privilégier les versions avec bon historique d’entretien et peu de problèmes connus |
| 👀 Inspection | Vérifier la carrosserie, le fonctionnement électrique, et tester le système de direction et de freinage |
Histoire des BMW Série 3 E90 et E92
Basée mécaniquement sur la Série 1 de 2004, la E90 est arrivée en 2005 avec, entre autres, le bouton-poussoir d’arrêt-démarrage et l’absence d’indicateur de température. Il faut dire que l’habitacle de la E90 n’a vraiment pas bien vieilli. La gamme de modèles est similaire à celle de la précédente E46 avec les 318i et 320i équipées du quatre cylindres 2.0 Valvetronic ainsi que du 2.0 M47N diesel pour les 318d et 320d – pas de 316i ici, cependant. De nouveaux moteurs N52 ont été utilisés dans les 325i et 330i, tandis que la 330d était équipée du M57N2 lancé dans la E60 530d.
2006 a vu le lancement de la 335i avec le N54 biturbo et de la 335d biturbo, tandis que la E91 Touring est arrivée plus tard dans l’année, suivie de la E92 Coupé et de la E93 Cabriolet en version six cylindres uniquement. En 2007, de nombreux moteurs ont été modifiés : le N46 essence a été remplacé par le N43 à injection directe, le M47N diesel a été remplacé par le N47, le N52 a été remplacé par un N53 à injection directe et le 3.0 M57N diesel a été remplacé par le nouveau N57 sur les voitures 330d pour l’année-modèle 2008. La 325d, en revanche, a conservé l’ancien moteur pour l’instant. Les coupés et cabriolets équipés du moteur 2.0 N43 ont été lancés à ce moment-là sous le nom de 320i.
Mise à jour à mi-vie
La E90 a reçu le lifting LCI à la fin de l’année 2008 : de nouveaux phares et feux arrière avec des ampoules LED, un nouveau capot à « double bosse » et une calandre d’un nouveau style ont donné à la E90 une apparence bien meilleure et plus moderne. Les pare-chocs et les jantes ont également été revus. La 325d a également reçu une version améliorée du moteur diesel N57 3.0, tandis que la 335d a conservé l’ancien moteur.
Début 2010, la 320d Efficient Dynamics de 163 ch a été lancée avec une nouvelle version du moteur diesel N47 de la nouvelle F10 520d, qui utilise une démultiplication différente et des pneus plus hauts, ainsi qu’un système d’arrêt/démarrage automatique pour maximiser l’économie. À cette époque, BMW a remplacé le biturbo N54 de la 335i par le biturbo N55, et une 316d moins puissante a vu le jour.
La production s’est arrêtée en 2012 en préparation de la toute nouvelle Série 3 F30, dont la production a récemment été arrêtée.
Finitions et équipements
En termes de finition et d’équipement, il existe des versions ordinaires ES (quatre cylindres) et SE. Les versions ES sont équipées de série de jantes en alliage de 16 pouces, d’une climatisation manuelle et n’ont pas de régulateur de vitesse. Les modèles SE sont dotés d’une climatisation numérique, d’un volant multifonction et de capteurs de stationnement PDC à l’arrière uniquement. Les voitures M Sport sont équipées de sièges sport en daim Alcantara, de jantes de 17 ou 18 pouces, d’une suspension améliorée, de pare-chocs et de seuils M Tech et de garnitures extérieures Shadowline brillantes remplaçant les garnitures noires satinées.
Les options comprennent le cuir intégral, les phares au xénon, le lave-phares, les essuie-glaces à détecteur de pluie, le régulateur de vitesse, le PDC à l’avant et à l’arrière, la navigation professionnelle avec ou sans fonction TV, les haut-parleurs Logic7 ou Hi-Fi avec le lecteur CD professionnel, les sièges à réglage électrique et/ou chauffants, la peinture métallisée, la boîte de vitesses automatique à six rapports, le toit ouvrant électrique en verre, le store électrique à l’arrière et les sièges arrière à chargement vertical.
BMW 320si E90
La 320si 2006 était une spéciale d’homologation construite pour permettre à BMW de faire courir la 320i en WTCC. Il s’agissait d’une 320i M Sport avec des pneus 18 uniques, des disques de frein plus grands et un moteur spécial – un N45 à course courte et à gros calibre sans Valvetronic et construit avec des pièces BMW Motorsport – très peu de choses à part le carter et quelques joints interchangeables. Avec 170 ch, elles étaient assez vives, mais elles ont de sérieux problèmes de moteur. Le plus important est l’éclatement de la partie supérieure des chemises de cylindres, ce qui entraîne une perte de compression. Ce problème peut être résolu en alésant le bloc et en installant de nouvelles chemises, mais la plupart des moteurs d’origine non modifiés finissent par subir ce sort. Seuls 2600 exemplaires ont été construits, dont seulement 500 pour le marché français.
Notre choix
Les berlines sont correctes, mais la E91 Touring est plus belle et plus utile. Notre choix se porterait donc sur une LCI 325d M Sport 2009 dotée du dernier moteur M57 – vous pouvez toujours effectuer un léger remodelage pour libérer la puissance de la 330d. Les boîtes manuelles sont acceptables, mais la boîte automatique à six rapports serait tout simplement plus agréable. Si l’aspect pratique n’était pas un problème ? Il faudrait que ce soit un coupé. Mais une N52 tardive ou une N53 avec des problèmes potentiels d’injecteurs ? Nous pensons que nous opterions pour les voitures les plus récentes parce qu’elles sont plus récentes et que nous pouvons nous approvisionner en injecteurs neufs.
Ce qu’il faut vérifier lors de l’achat d’une BMW Série 3 E90 ou E92
Nous vous présentons ci-dessous les principaux points à vérifier lors de l’achat d’une BMW Série 3 E90 ou E92 d’occasion.
La carrosserie
La E90 ne rouille pas vraiment, sauf si elle a été réparée après un accident ou si elle a vécu au bord de la mer toute sa vie, et les coupés et cabriolets ont des ailes avant en plastique. Les coupés et les cabriolets ont des ailes avant en plastique. L’ajout de pare-chocs et d’éléments M Sport est simple et peu coûteux si vous pouvez vous procurer les pièces de la bonne couleur. Les serrures de portes et les lève-vitres sont bien plus fiables que ceux de la E46, et les garnitures intérieures sont extrêmement robustes.
Électricité et tableau de bord
Le système électrique de la E90 est assez fiable et la batterie est codée pour la voiture. Elle doit être du bon type, et si vous remplacez l’ancienne batterie à cellules humides par une batterie de type AGM (ou vice versa), vous devez coder la nouvelle batterie. N’oubliez pas de consulter notre guide de la meilleure batterie de voiture si vous souhaitez obtenir des conseils et des informations sur les différents types de batteries et sur la signification des termes employés.
Les E90 sont équipées d’un blocage électrique de la direction, et deux messages d’erreur sont possibles. Le symbole orange sur le volant indique un problème – l’effacement du code d’erreur et la réinitialisation du compteur de l’antivol à l’aide des diagnostics le résolvent, et vous pouvez installer une résistance pour tromper l’antivol, mais l’antivol doit normalement être démonté et nettoyé. C’est très amusant. Le symbole rouge du volant signifie que la direction est bloquée et qu’il s’agit d’un camion de dépannage ; faites donc vérifier et effacer les symboles orange lorsqu’ils apparaissent.
Les tableaux de bord tombent rarement en panne, mais les pixels de la radio le peuvent certainement, et il n’est pas coûteux de les remplacer par une unité d’occasion. Le relais d’accès au confort (entrée sans clé) se trouve derrière le pare-chocs arrière ou derrière le panneau de garniture du coffre arrière et peut tomber en panne, rendant la voiture impraticable. Débranchez-le pour redonner vie à la voiture et la faire passer en mode de déverrouillage par clé normale.
Problèmes liés à l’iDrive
Le contrôleur iDrive (unité CCC) des voitures équipées d’un système de navigation peut tomber en panne et sa réparation est coûteuse. Les phares au xénon sont fantastiques à utiliser, mais les remplacements et les unités d’allumage sont coûteux, en particulier pour les phares au xénon adaptatifs. Les feux arrière à LED des voitures LCI peuvent également coûter cher, sauf si vous les achetez d’occasion. BMW a rappelé le E90 pour le câble de la batterie, assurez-vous donc que vous avez effectué le rappel BMW. Les cabriolets sont connus pour leurs fuites d’eau et peuvent être difficiles à réparer.
BMW Série 3 E90 : Moteurs
Moteurs quatre cylindres à essence
En commençant par les quatre cylindres à essence, le N46 était correct mais présentait plusieurs problèmes – chaîne de distribution et rails tendeurs, unités Vanos, moteur et capteur Valvetronic, ainsi qu’une multitude de fuites d’huile et de segments de piston/joints de tige usés. Ils ne valent la peine d’être conservés que s’ils sont étanches à l’huile et fonctionnent très bien, et même dans ce cas, la chaîne de distribution doit idéalement être remplacée avant d’avoir parcouru 100 000 miles. Surveillez l’apparition de fumée d’huile lorsque le moteur tourne au ralenti. Voici un guide des différents types de fumée d’échappement, qui vous permettra d’identifier si de la fumée d’huile est visible.
Largement considéré comme « pas très bon », le N43 a été assailli de ratés d’allumage et de problèmes de fonctionnement il y a 10 ans. Utilisant des injecteurs Piezo dans le cadre d’un système d’injection directe, les problèmes d’injecteurs, ainsi que des packs de bobines défaillants, ont fait de la vie de nombreux propriétaires de N43 un véritable cauchemar. Tout cela peut être réparé, bien sûr, mais à un certain prix – les injecteurs révisés coûtent environ 300 £ chacun, plus le montage et le codage, et vous espérez que vous n’aurez pas besoin des trois autres. Beaucoup ont déjà été remplacés, mais il reste les packs de bobines (environ 40 livres chacun) et le capteur de NOx – qui coûte encore 350 livres et n’est disponible que chez BMW.
Il faut également penser à la pompe à eau électrique et au commutateur électronique de contrôle de la pression d’huile. Le N43 ne fuit pas et ne brûle pas d’huile comme pourrait le faire le N46, et vous pourriez avoir de la chance, mais nous n’en aurions pas.
Moteurs diesel à quatre cylindres
Le M47N diesel 2005-2007 de la E46 est bon, mais sur les 320d, enlevez les volets de turbulence et installez-les à blanc – la 318d n’en a pas. Il faut également remplacer le reniflard tous les 40 000 km. Les turbos peuvent tomber en panne, mais vous pouvez acheter de nouvelles cartouches centrales, et le turbo n’est pas trop difficile à démonter. Le N47 de la fin 2007 et des années suivantes est équipé de la tristement célèbre chaîne de distribution montée à l’arrière. Alors que certains moteurs parcourent 150 000 miles ou plus avec la chaîne d’origine, 100 000 miles est un bon moment pour la remplacer, y compris la chaîne de la pompe à huile – comptez 1 000 £ en utilisant des pièces d’origine BMW.
Les pannes de la pompe haute pression des moteurs diesel sont de plus en plus fréquentes. Si la pompe tombe en panne, c’est tout le système d’alimentation en carburant qui sera détruit par les copeaux de métal – injecteurs, rampe d’alimentation, pompe de réservoir, etc. Les moteurs diesel N57 suivent le même chemin, mais ne sont pas aussi vulnérables. L’ancien M57N diesel est un très bon appareil qui mérite des vidanges régulières comme le M47N.
Moteurs à essence six cylindres
Les moteurs à essence six cylindres N52 sont meilleurs, mais ils posent d’autres problèmes. La chaîne de distribution est de même conception que celle du N46 et est moins sujette aux problèmes. Ils utilisent une pompe à eau électrique, et nous envisagerions d’en installer une nouvelle sur la voiture par précaution. Les N52 fonctionnent à chaud comme les N46 et grillent les joints en caoutchouc, ce qui entraîne les fuites d’huile habituelles : le couvercle de came, le joint du bouchon de remplissage d’huile et le boîtier du refroidisseur/filtre d’huile sont les trois amigos. Vous avez peut-être remarqué l’usure des corniches des paliers de came d’admission et d’échappement. L’arbre à cames tourne dans un support amovible du côté de l’échappement et directement dans la tête du côté de l’admission.
Les bagues d’étanchéité en acier de la pression d’huile finissent par user une légère rainure dans la tête, ce qui entraîne une pression d’huile trop faible dans les unités Vanos, d’où un fonctionnement irrégulier et l’allumage de l’EML. La réparation implique l’achat d’une autre tête, ce qui suffit souvent à mettre la voiture au rebut, à moins que vous ne sachiez bricoler. Ce n’est pas si courant, mais soyez vigilant. Surveillez également l’usure du tendeur de courroie de l’alternateur – si vous le voyez osciller en marche ou si la courroie frotte contre le bloc, dépensez 50 livres et une heure pour en installer un nouveau avec un nouveau boulon d’étirement en aluminium. Si la courroie se détache, elle passe derrière la poulie de vilebrequin et est forcée de franchir le joint d’huile et de pénétrer dans le moteur.
Le N53 qui a remplacé le N52 en 2008 a des corniches de roulement d’admission remplaçables, mais vous avez toujours les mêmes défauts de bobine/injecteur/capteur que le N43. La 335i à régler était une 3.0 N54 biturbo avec injection directe à haute pression, et elle était très rapide. Nombre d’entre elles ont souffert de problèmes de bas de caisse après 10 ans ou plus de conduite intensive. Soyez très prudent lors de l’achat de l’une d’entre elles.
Boîte de vitesses
Les E90 sont équipées d’une boîte manuelle à six rapports ou d’une boîte automatique à six rapports (et d’une boîte DCT sur les 335 E92/3 plus récentes). Les manuelles sont correctes, mais méfiez-vous des synchros de la deuxième vitesse qui craquent sur les dernières 320D avec arrêt-démarrage automatique. Un embrayage qui s’essouffle nécessitera probablement un nouveau volant moteur coûteux. Une vibration gênante de la chaîne cinématique peut être due à une masse d’équilibrage d’hélice manquante.
Les boîtes automatiques sont plus agréables et généralement fiables. Les défauts peuvent être dus à un logiciel ou à un joint de pont soufflé entre le bloc de soupapes et le boîtier de transmission, mais une bonne boîte d’occasion est beaucoup moins chère qu’une reconstruction. Les tringleries de la E90 semblent beaucoup plus robustes que celles des BMW plus anciennes.
Le différentiel des 318i et 320i a toujours été fragile. Ils utilisent un différentiel plus petit de la Série 1, et l’huile utilisée est très fine et ne peut être changée que si vous l’aspirez par le trou de remplissage. Les reconstructions bricolées sont très difficiles, mais un bon différentiel d’occasion coûte £250 – changer l’huile pour une huile synthétique EP90/140 est une bonne idée. Les autres diffs E90 sont généralement très bons.
Suspension, freins et direction de la BMW Série 3 E90
La suspension avant de la E90 est assez fiable. Les amortisseurs avant n’ont plus rien à prouver après 100 000 km, et à l’arrière, les amortisseurs fatigués sont assez faciles à remplacer, sauf sur les Touring où BMW a persisté avec sa conception stupide de fixation supérieure qui nécessite le démontage de toutes les garnitures du coffre. La pourriture du sous-châssis arrière est fréquente sur les premières voitures provenant de climats rudes, tandis que les bagues et les joints à rotule sont tous des éléments d’usure, tout comme les freins. Les crémaillères de direction hydraulique et électrique sont fiables et peu coûteuses à remplacer d’occasion.
Les modules ABS sont un défaut courant sur ces véhicules – bon marché sur les voitures à quatre cylindres, où l’on trouve beaucoup d’unités d’occasion en bon état, mais ceux des voitures à six cylindres ne sont pas si courants et sont plutôt coûteux. Les défaillances de l’ABS peuvent être dues aux capteurs, mais aussi à des bagues de déclenchement rouillées sur les joints homocinétiques extérieurs arrière. Pour réparer ce problème, vous devez déposer les arbres de transmission, retirer les vieilles bagues rouillées et fendues et nettoyer le joint CV avant de chauffer de nouvelles bagues dans de l’eau bouillante et de les enfiler. Sur les 318i et 320i, une pompe à vide défectueuse située à l’arrière de la culasse est à l’origine d’une action inexistante du servo-frein. Ce n’est pas très amusant à remplacer
Prix des BMW Série 3 E90 et E92
Les premières berlines E90 318i ou 320i sont pratiquement des déchets aujourd’hui, et il en reste très peu en bon état. Payez un millier de dollars, pas plus, pour une voiture en bon état avec un MOT décent. Les M47 320d ont toutes un kilométrage élevé et vous pourriez être le dernier propriétaire.
Les 325i et 330i valent un peu plus, mais les premiers exemplaires sont taxés à hauteur de 695 €, ce qui les rend pratiquement inutilisables s’ils ne sont pas en parfait état. Le prix le plus élevé pour une berline est d’environ 5 000 € pour une 330d M Sport à 11 plaques – c’est peut-être celle que nous choisirions. Les coupés E92 valent encore beaucoup d’argent, et le moins cher sera de 1 500 € pour une 320i SE, mais nous ne le ferions pas. Payez un peu plus et achetez une 325i ou une 320d, en tenant compte des problèmes de chaîne.
Les prix demandés pour les voitures les plus chères sont révélateurs : 18 000 € pour les 335d M Sport Touring et les coupés à 11 plaques semblent un peu ambitieux par rapport aux prix des voitures de la série 4.
Verdict
La gamme E9x est aujourd’hui indécemment bon marché, et il y en a pour tous les goûts et (presque) tous les budgets avec une telle sélection de moteurs et de styles de carrosserie. Mais tout n’est pas parfait : certains moteurs doivent être améliorés, et une E9x de qualité médiocre ne vous enthousiasmera pas vraiment. Et si la plate-forme est globalement fiable, il y a encore de nombreux pièges à éviter. Cependant, faites vos recherches, choisissez avec soin et optez pour un moteur, une carrosserie et une combinaison de spécifications qui vous enthousiasment et vous pourrez vous offrir une bonne affaire BMW qui fera tout ce que vous voulez et le fera bien, le tout sans vous ruiner, et vous ne pouvez pas demander plus que cela pour un achat d’occasion.
