Bien qu’elle ait fait l’objet de nombreuses révisions, d’ajouts de finitions et de retouches stylistiques, la forme de base de la Fiat 500 est restée pratiquement la même depuis qu’elle a été rebootée dans une forme rétro-moderne en 2007. Cependant, la nouvelle Fiat 500 électrique (ou la nouvelle nouvelle 500, selon la façon dont vous classez le modèle classique de 1957) est basée sur un ensemble totalement nouveau de châssis. Elle est entièrement électrique, sans moteur à combustion, et construite dans une nouvelle usine à Turin, laissant l’usine 500 existante libre de fabriquer des modèles à essence pendant quelques années encore.
Sans plus attendre voici notre avis sur la nouvelle Fiat 500 électrique.
Fiat 500 électrique : Design & Style
La dénomination confuse dissimule le fait que cette Fiat 500 électrique est une voiture entièrement nouvelle. On pourrait vous pardonner de penser qu’il s’agit d’une version remaniée de la voiture existante, mais lorsque vous la garez à côté d’une voiture plus ancienne, il devient évident que ce n’est pas le cas : la taille et les proportions de la nouvelle voiture sont juste assez distinctes pour qu’il ne puisse s’agir que d’une nouvelle voiture.
Fiat fait désormais partie de Stellantis, bien sûr, et la plupart, sinon la totalité, des futurs véhicules électriques du groupe utiliseront la plateforme CMP développée par PSA, qui peut accueillir des moteurs à essence et diesel, des groupes motopropulseurs hybrides et une technologie VE complète. Cependant, le projet 500 a débuté avant la fusion de Fiat Chrysler Automobiles et de PSA, et il repose sur une plateforme EV sur mesure. Il reste à voir si les autres voitures Stellantis seront également basées sur cette architecture, ou si tous les futurs modèles utiliseront la technologie de PSA.
Sur le plan mécanique, la recette est relativement peu audacieuse, avec des amortisseurs MacPherson pour la suspension avant et un essieu à torsion à l’arrière, comme c’est la norme pour une petite voiture à traction avant. Ne pas opter pour la propulsion arrière peut sembler être une opportunité manquée, compte tenu de l’histoire de la 500 et de la façon dont le marché des véhicules électriques de masse se développe techniquement, mais les avantages en termes de traction de la propulsion arrière sont limités sur des voitures compactes de faible puissance comme celle-ci, et ne pas avoir de moteur arrière empêche le coffre déjà petit de la 500 de devenir ridiculement petit.
La batterie
La batterie d’entraînement sous le plancher a une capacité de 42,0 kWh dans la plupart des versions, y compris la voiture que nous testons ici. Sur cette capacité, 37,3 kWh sont utilisables, ce qui donne une autonomie de 320 km. Sur les niveaux de finition inférieurs, la batterie est également plus petite, avec seulement 21,3 kWh de capacité utilisable, soit une autonomie de 190 km. Cette version de base n’offre qu’une puissance de pointe de 94 ch, alors que les autres nouvelles Fiat 500 développent 117 ch.
Ces chiffres ne sont plus les meilleurs de la catégorie mais ne sont certainement pas mauvais pour une voiture aussi petite. Et la nouvelle 500 est définitivement toujours petite. Elle a grandi par rapport à la version à essence : elle mesure 61 mm de plus, soit 3632 mm, et 39 mm de plus en hauteur ; et si la carrosserie a gagné 56 mm en largeur, elle est à peine plus large que l’ancienne voiture au niveau des rétroviseurs. Et cela est aussi utile dans les villes animées que sur les routes de campagne.
Ce qui est peut-être plus important que les détails techniques, c’est que, pour une voiture au style si marqué, elle ressemble toujours indéniablement à une Fiat 500 des temps modernes. C’est un design remarquablement simple et sobre.
Comme la 500 à essence, elle est disponible en tant que bicorps ordinaire ou en tant que 500C avec un toit en tissu rétractable.
Intérieur de la Fiat 500 électrique
La Fiat 500 est relativement abordable pour un véhicule électrique, mais cela signifie évidemment que ce n’est pas le genre de voiture qui a été développée avec un budget à dépenser dans l’habitacle en matériaux doux au toucher et en interrupteurs coûteux. Néanmoins, ses concepteurs ont trouvé quelques bons compromis ici. De nombreuses surfaces sont en plastique dur, mais le design est agréablement rétro, avec des panneaux couleur carrosserie sur le tableau de bord et des inserts en tissu sur les portes.
La rangée de boutons de climatisation est unique pour la 500, et les commandes physiques sont les bienvenues, mais elles semblent fragiles et, étant noires brillantes, elles sont tout aussi sensibles aux traces de doigts que l’écran tactile de la voiture. Les sièges chauffants (optionnels, mais essentiels pour préserver l’autonomie d’un VE) sont contrôlés par l’écran, cependant.
Les sièges sont recouverts d’un tissu rétro bleu et blanc fabriqué à partir de plastique recyclé. Ils sont confortables pour une citadine et ne provoquent pas trop de douleurs sur les longs trajets. Le coussin est un peu court et plat, et il n’y a pas de support lombaire réglable, mais nous avons connu bien pire dans ce segment.
L’ergonomie
En revanche, nous avons de sérieuses réserves sur l’ergonomie de conduite de la voiture. Tout d’abord, le réglage de la hauteur de la base est optionnel sur le siège du conducteur mais devrait vraiment être standard. Notre voiture d’essai n’en disposait pas et son siège était beaucoup trop haut. L’espace pour la tête est en fait très bon, mais vous finissez par regarder à travers le tiers supérieur du pare-brise, et la vision est encore plus gênée par le rétroviseur intérieur, donc si vous êtes grand, il est tentant de se pencher, ce qui provoque des maux de dos sur les longs trajets.
Plus gênant encore, la conversion de la conduite à droite de Fiat est particulièrement mauvaise. Les pédales sont positionnées de manière relativement centrale, mais il y a une grande console centrale qui s’immisce dans l’espace pour les pieds, laissant très peu de place pour votre pied gauche. Il y a un effort dérisoire pour un repose-pied, un étroit morceau de plastique sur la paroi de l’espace pour les pieds, mais votre pied glisse souvent dessus, et ensuite sous la pédale de frein, ce qui peut être très gênant. L’espace intérieur est comme prévu pour une petite voiture : limité. Avec les sièges avant dans une position typique, les adultes ne pouvaient pas vraiment s’asseoir à l’arrière en raison de l’espace limité pour la tête et les jambes. Pour les jeunes enfants, cependant, les sièges de la deuxième rangée sont suffisamment utilisables avec deux points Isofix.
Les sièges arrière rabattables 50/50 sont de série à partir de la version Icon et laissent un espace assez important dans la zone de chargement de la voiture lorsqu’ils sont rabattus. Le petit coffre a au moins un plancher plat et une forme carrée utile.
Fiat 500 : info-divertissement et navigation par satellite
Les marques italiennes ne sont généralement pas considérées comme des leaders en matière de systèmes d’infodivertissement, mais Fiat a sorti le grand jeu pour celui-ci.
L’interface peut sembler un peu écrasante au début, car elle a tendance à vous envoyer beaucoup d’informations en même temps, mais dès que vous vous êtes habitué à la disposition, elle est assez logique et réactive. Il y a une rangée permanente de raccourcis sur la gauche, et il y a la fonctionnalité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, qui a fonctionné sans problème pendant notre test et qui va bien avec le chargeur sans fil qui est disponible sur la plupart des versions (vous n’avez que deux ports USB filaires dans la voiture).
Tout cela s’applique à l’écran de 10,25 pouces qui équipe les modèles Icon et La Prima. Si vous choisissez la voiture Action de base, vous n’aurez même pas de radio, juste un support pour téléphone et une application. Une brève expérience lors du lancement a suggéré que cela fonctionne bien, mais un Radio Pack à 850 £ offre une mise à niveau vers un écran de 7,0 pouces.
Moteur et performances
Un temps de 0 à 100 km/h dépassant largement les 11 secondes était autrefois attendu de la plupart des citadines à essence, mais les moteurs électriques ont rendu leurs successeurs EV beaucoup plus affirmés sur la route. Bien qu’il ne s’agisse pas d’un modèle pseudo-performant, la Fiat 500 a battu une Volkswagen Up GTI de 0,3 seconde de l’arrêt à 100 km/h.
Pour une petite voiture, la Fiat est lourde en raison de son pack de batteries de 295 kg. Son poids à vide de 1365 kg atténue quelque peu ses performances, mais elle réussit tout de même à atteindre les 100 km/h en seulement 8,1 secondes.
La 500 dispose de trois modes de conduite : Normal, Range et Sherpa. Le mode Normal n’offre qu’une légère régénération, équivalente au frein moteur d’une voiture à essence ; le mode Range atténue la réponse initiale de l’accélérateur et augmente la régénération de manière significative, mais sans aller jusqu’à la conduite sur une seule pédale ; et le mode Sherpa ressemble au mode Range, mais désactive la climatisation et vous limite à 80 km/h.
Lorsque vous gardez la voiture en mode Normal, la pédale de frein est joliment progressive. La puissance de freinage d’urgence est comparable à celle de petits VE similaires comme la Vauxhall Corsa-e, sans qu’aucun tangage ou instabilité inhabituels ne soient à signaler.
Conduite et maniabilité
Les voitures citadines ne sont généralement pas connues pour leur maniabilité. Des suspensions simples, des limites d’adhérence modestes et des géométries de roues généralement conservatrices, destinées à favoriser la stabilité plutôt qu’à stimuler l’agilité, y veillent. Par conséquent, une tenue de route adéquate est vraiment tout ce qui est requis ici. Pour notre plus grand plaisir, cependant, la 500 fait bien plus que cela.
Notre voiture d’essai était équipée de roues optionnelles de 17 pouces chaussées de pneus Continental EcoContact 6 205/45. Il s’agit d’une section de pneus assez importante pour une voiture de cette taille et, en conséquence, la Fiat 500 électrique développe une adhérence et une traction plus que décentes, ce qui est un problème pour les VE moins chers, car leurs systèmes de contrôle de la traction plus rudimentaires ne parviennent pas à contenir le couple instantané. D’autres versions de la 500 sont équipées de pneus de section 195 ou 185, et peuvent donc se comporter différemment.
Les suspensions
La suspension de la voiture est assez rigide et permet très peu de roulis dans les virages, de sorte que, bien que la direction légère ne transmette aucune sensation tactile de la route, vous pouvez être sûr de placer la Fiat dans les virages à grande vitesse. En fait, on a souvent l’impression qu’il n’est pas nécessaire de ralentir dans les virages – il suffit de diriger la voiture et de s’accrocher, tandis que l’agilité offerte par l’empattement court garantit que le châssis obéit à vos instructions d’une manière qui rappelle un peu une Mini originale.
À des vitesses plus élevées, le châssis s’avère stable, aussi bien en vitesse de croisière sur autoroute que lorsqu’il s’agit de sonder les limites d’adhérence de la voiture sur la route de Millbrook Hill, où elle finit par sous-virer puis se replie au moment du décollage, ce qui est prudent pour ce type de voiture.
Tout ceci suggère que la plateforme de la 500 électrique se prêterait à une version Abarth plus piquante. Avec 180 ch, une direction améliorée, des sièges plus sportifs et un équilibre du châssis plus ludique, elle serait une excellente alternative à la Mini Electric, tout en ayant une autonomie plus importante.
Mais cela n’enlève rien à l’excellente tenue de route de la 500 en tant que citadine à part entière. La direction semble lente au début, mais c’est seulement parce qu’il y a beaucoup de jeu. La 500 tourne sur six pence si vous le voulez, tandis que la visibilité est excellente grâce à la proximité des angles de la voiture et à la facilité avec laquelle on peut les évaluer.
Notes sur la conduite assistée
Il n’est pas évident pour une citadine de proposer autant d’équipements de sécurité active que la Fiat 500. La version Action reçoit l’assistance au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte de somnolence et le freinage automatique d’urgence.
Pour ce prix, c’est tout à fait respectable. Pour toute forme de régulateur de vitesse, vous devrez passer à la finition Red, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien dans la voie, l’assistance à l’angle mort et une caméra de stationnement à 360 degrés sont disponibles à partir de la finition Icon.
Notre voiture d’essai Icon ne disposait que des équipements de série, mais ce qu’elle avait fonctionnait très bien. Le système de freinage d’urgence autonome, qui est capable de reconnaître les cyclistes et les piétons, ne s’est pas déclenché à tort. L’assistance au maintien dans la voie s’est avérée très discrète sur l’autoroute et peut être désactivée facilement à l’aide d’un bouton situé à l’extrémité du levier des clignotants sur les routes de campagne.
Confort et isolation
La conduite et la maniabilité restent un compromis, mais Fiat l’a assez bien trouvé avec la 500 électrique. En plus d’une bonne stabilité sur l’autoroute, elle offre un confort et un raffinement sur les longues distances.
Cela dit, la voiture reste une citadine bien plus efficace qu’un supermini d’autoroute. Dans l’absolu, il y a beaucoup de bruit de vent et de route à vitesse d’autoroute, mais au moins il n’y a pas de moteur qui réclame un autre rapport.
Le compromis dynamique particulier de la voiture se ressent le plus clairement dans son comportement à basse vitesse. Le réglage rigide de la suspension, l’empattement court et le manque relatif de dextérité des roues se combinent pour paralyser un peu le comportement lorsqu’il s’agit de faire face à des bosses plus importantes, lorsque la 500 peut osciller et rebondir de manière un peu déconcertante. On s’y habitue assez vite, et les nids-de-poule ne sont pas nécessairement des chocs, mais on s’attend vite à être bousculé au moins un peu par chaque bosse sur la route.
Un autre facteur qui affecte le confort de la 500 électrique est un facteur qui sera familier aux conducteurs de petites voitures plus anciennes, mais qui peut encore être surprenant lorsqu’on monte dans la Fiat en provenance d’un véhicule plus grand : on peut se sentir exposé au milieu du trafic ici, d’une manière que l’on ne ressent pas dans les superminis modernes de grande taille. La position de conduite perchée de la Fiat et la proximité de la porte passager et de l’extrémité du capot contribuent à cette sensation. La 500 a obtenu quatre étoiles dans le dernier test Euro NCAP, ce qui montre qu’elle est parfaitement sûre, mais l’impression subjective de vulnérabilité au volant peut encore être un facteur pour certains.
Prix et coût de l’entretien
La 500 électrique la moins chère, l’Action, qui a toujours la plus petite batterie, commence à 30 400 €, ou 24 400 € avec la subvention pour les voitures électriques. Si l’on excepte la Smart EQ Fortwo, cela en fait la nouvelle voiture électrique la moins chère (sans compter la Renault Twizy et la Citroën Ami) en vente en France. Et par rapport à la Smart, la Fiat offre beaucoup plus d’espace, de sièges et d’autonomie.
Par rapport aux versions à essence de la Volkswagen Up et de la Hyundai i10, ou même des superminis comme la Seat Ibiza, la Fiat reste très chère, bien sûr, mais c’est le cas pour la plupart des véhicules électriques.
Avec des versions haut de gamme dont le prix se situe dans les 34 000 €, la Fiat est légèrement moins chère qu’une Peugeot e-208 équivalente (qui offre plus d’espace et plus d’autonomie), tandis qu’une Vauxhall Corsa-e ou une Renault Zoe sont à un prix similaire. Une Mazda MX-30 est encore moins chère mais offre moins d’autonomie.
Autonomie et charge
En parlant d’autonomie, le moins que l’on puisse dire, c’est que les 320 km annoncés par Fiat nous ont paru optimistes lors de nos essais. Avec une certaine utilisation de l’autoroute, 220 km se sont avérés être une estimation plus réaliste de l’autonomie disponible lors de nos essais par un temps assez froid. Si vous restez dans la ville et si le temps est idéal, vous pourriez atteindre 160. Il est frustrant de constater que l’indicateur d’autonomie a tendance à être optimiste, même lorsque vous partez avec une charge complète.
Les vitesses de charge sont décentes, mais sans plus. La plus petite batterie plafonne à 50 kW, tandis que la plus grande peut charger à 85 kW, ce qui signifie qu’une charge de 0 à 80 % prend 35 minutes. Cela correspond à notre expérience.
Verdict sur la Fiat 500 électrique
Cela fait longtemps que Fiat n’a pas été au sommet de son art, mais avec cette nouvelle version électrique de la 500, elle a finalement produit un gagnant. L’extérieur ainsi que le design intérieur sont toujours aussi reconnaissables et mignons, mais malgré le côté rétro, ils ont l’air tout à fait modernes. Et pour une voiture aussi avant-gardiste que la 500, la bataille est en grande partie gagnée.
Mais cela va plus loin : c’est aussi une perspective convaincante à posséder et à conduire. Il existe des véhicules électriques plus puissants et plus autonomes, mais la 500 n’est pas totalement en reste sur ce plan ; et grâce à ses dimensions réduites et à son faible rayon de braquage, elle remplit également sa fonction première de voiture de ville. Bien qu’elle ne puisse pas complètement effacer ses racines citadines, la Fiat est remarquablement agréable à conduire lorsque vous vous aventurez sur la route. Le large éventail de prix la rend également viable à la fois en tant que véhicule électrique relativement abordable et en tant que petite voiture haut de gamme toujours à la mode.
Tous les véhicules électriques ne sont pas forcément des mastodontes de deux tonnes. Fiat a rejoint les rangs de ceux qui montrent que les petites voitures électriques peuvent être viables, et peuvent aussi être agréables à regarder, à s’asseoir et à conduire.
