La Porsche 918 Spyder nous donne un aperçu de l’avenir électrifié de la gamme de voitures de sport Porsche, mais toute cette technologie la rend-elle plus ou moins agréable à conduire ?
Présentation de la Porsche 918 Spyder
La Porsche 918 Spyder est l’une des trois supercars radicales qui circulent actuellement dans les rues, les autres étant la Ferrari LaFerrari et la McLaren P1. Toutes trois sont construites autour de tubes en carbone et complètent leur groupe motopropulseur traditionnel par une motorisation hybride. L’offre de Porsche est nettement moins chère, à environ 650 000 €, mais ce n’est pas la seule raison pour laquelle vous avez plus de chances de mettre la main sur l’une d’elles : La production de la 918 prévue par Porsche est trois fois plus importante que celle de ses rivales.
La Porsche 918 spyder en chiffre
Dérivé du moteur de la Porsche RS Spyder, le V8 de 4,6 litres délivre 608 ch aux roues arrière et tourne à 9150 tr/min. À cela s’ajoutent 277 ch d’énergie électrique fonctionnant sur les deux essieux avant et arrière, pour une vitesse de pointe supérieure à 340 km/h et un 0 à 100 en 2,6 secondes. La 918 a également détenu le record de la Nordschleife pour les voitures de série, qui est de 6 minutes 57 secondes (bien que McLaren affirme que sa P1 fait le tour en « moins de sept minutes » sans donner de temps précis). Porsche affirme que le groupe motopropulseur hybride représente 5 secondes de ce temps sur le Ring.
La partie hybride n’est donc là que pour produire de la puissance ?
Non, il permet également à la 918 d’afficher des chiffres d’économie qui ne ressemblent en rien à ceux d’une supercar. À moins que chaque trajet soit suffisamment court pour tirer le meilleur parti d’une charge complète de la batterie, vous pouvez oublier l’économie de 91mpg annoncée, mais la 918 peut parcourir 30 kilomètres uniquement à l’énergie électrique à des vitesses allant jusqu’à 150 km/h, et sur une longue distance entre Stuttgart et le lancement en Espagne, où le moteur à essence aurait été utilisé régulièrement, la voiture a atteint plus de 30mpg. Pour une voiture de près de 900 ch, ce n’est pas à dédaigner.
Est-ce que tout ce matériel hybride signifie qu’elle se conduit comme un jeu d’arcade ?
Certainement pas. Si l’on ignore un instant la partie hybride, la 918 est une excellente voiture de sport à part entière. La direction électrique est très bonne, bien plus satisfaisante que celle de la Porsche 911 (qui, selon les ingénieurs, va s’améliorer), la qualité de conduite est excellente et les freins en céramique de carbone, malgré un manque de sensation persistant dû à l’effet de régénération des freins, sont massivement efficaces et bien moins boisés que ceux de la Panamera Hybrid. En plus d’ajouter de la puissance à haut régime, vous pouvez vraiment sentir le moteur électrique fonctionner lorsque vous accélérez, par exemple, de 60 mph en septième vitesse. La traction est excellente et l’équilibre du comportement, aidé par les quatre roues directrices qui imitent la stabilité d’un empattement plus long, en fait une voiture étonnamment agréable à pousser.
Est-il évident de savoir quand le moteur à essence se met en marche ?
A moins que vous ne soyez né sans coussinets, alors oui. Avec ces deux tuyaux d’échappement qui sortent au-dessus de votre tête, le V8 fait un bon boucan, bien que le moteur puisse aller et venir de la fête en conduite urbaine sans introduire de shunt massif. Une manette rotative, un peu comme le manettino de Ferrari, vous permet de passer d’un mode à l’autre.
De plus, il y a le mode E-power, purement électrique, qui permet à la Porsche 918 d’atteindre les 100 km/h en 6,1 secondes. Si vous avez besoin de plus, il suffit d’appuyer sur la pédale au-delà d’un cran pour que le moteur à essence entre en jeu. Le mode hybride utilise les deux sources d’énergie pour maximiser l’efficacité, tandis que les modes sport et course donnent la priorité aux performances. En appuyant sur le bouton rouge situé au centre du cadran en mode Course, vous activez la fonction Hot Lap et bénéficiez d’une puissance maximale.
L’intérieur de la Porsche 918 Spyder
En passant par la porte à ouverture conventionnelle (ce qui n’est pas difficile et est facilité par le retrait des deux panneaux de toit qui se rangent dans le nez), on se retrouve face à des cadrans familiers de style Porsche, mais la console centrale montante comporte un écran tactile très moderne, qui n’est pas sans rappeler celui de la 12C de McLaren. Le patron du design de Porsche, Michael Mauer, nous a dit qu’il fallait s’attendre à quelque chose de semblable sur la prochaine génération de voitures Porsche. La qualité de construction est excellente et la position de conduite très bonne avec un faible décalage des pédales, bien que le dossier du siège soit très vertical et qu’il n’y ait pas de réglage de l’inclinaison du volant (ce qui aurait ajouté 600g…).
Et que se passe-t-il avec ces graphiques Martini plutôt criards ?
Il s’agit d’une option à 10 000 €, ainsi que d’un ensemble flamme rouge inspiré de la livrée de la 917 de Porsche qui a remporté le Mans en 1970. Vous ne pouvez les commander que si vous optez pour le pack Weissach à 70 000 euros, un ensemble de pièces axées sur la performance comprenant des jantes en alliage léger, un intérieur en Alcantara et des ailettes derrière les roues arrière qui permettent de perdre 40 kg et d’améliorer la stabilité. Sans surprise, le chrono du Nürburgring a été réalisé sur une voiture Weissach, dont le gain de poids de 40 kg lui permet d’atteindre les 300 km/h en 19,9 secondes, soit 2,1 secondes plus vite que la voiture standard.
Alors, dois-je en acheter une ?
Nous n’avons pas encore pris le volant de la P1 ou de la LaFerrari et ne pouvons donc pas faire de comparaison, mais la Porsche est brillante à conduire et tient pleinement sa promesse de fonctionner en ville et sur circuit. La plupart des millionnaires se soucient-ils vraiment du fait qu’elle émet 72g/km ? Probablement pas, mais la supercar hybride va devenir de plus en plus courante, et c’est un soulagement de découvrir que le résultat peut être tout aussi excitant que les voitures qu’elles vont remplacer.
Spécifications
- Prix à la sortie : 651 092 €
- Moteur : V8 de 600 ch plus moteur électrique de 277 ch, total 875 ch
- Transmission : Double embrayage à sept vitesses, quatre roues motrices
- Performances : 2,6 secondes de 0 à 62 km/h, vitesse max de 340 km/h, 94mpg, 71g/km de CO2
- Poids / matériel : 1634kg (pack Weissach)/fibre de carbone
- Dimensions (longueur/largeur/hauteur en mm) : 4643/1940/1166mm
