Le DRS (drag reduction system), ou système de réduction de la trainée, fait partie intégrante de la Formule 1 depuis 2011. Bien que son utilisation soit limitée à des zones spécifiques, cette aide au dépassement a fait l’objet de nombreux débats au fil des ans. Mais de nombreux fans ne comprennent pas toujours comment le système fonctionne et ce que sont réellement les zones DRS.
Les zones DRS en F1 sont des zones du circuit, généralement sur les lignes droites, où le pilote peut activer son système de réduction de la traînée. Chaque circuit est unique, et certains ont jusqu’à 3 zones DRS alors que d’autres n’en ont qu’une. Les zones d’activation du DRS se trouvent après les zones de détection du DRS.
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Les zones sont utilisées pour empêcher les pilotes d’utiliser le DRS en permanence. Si tous les pilotes utilisaient le DRS à n’importe quel endroit du circuit, aucun pilote ne bénéficierait d’un avantage. Ce système serait alors inutile. Ci-dessous, nous examinons de plus près ce qu’est le DRS, comment il fonctionne. Enfin nous verrons les différentes zones DRS en F1.
| 🏁 Qu’est-ce que le DRS ? | Système d’aileron ajustable pour réduire la trainée et augmenter la vitesse |
| ⏱️ Conditions d’utilisation | Activable uniquement quand à moins d’une seconde derrière un autre pilote dans des zones spécifiées |
| 📍 Zones de détection DRS | Mesure l’écart entre les voitures pour activer le système |
| 🚀 Fonctionnement du DRS | Ouvre l’aileron arrière pour diminuer la résistance et augmenter la vitesse sur les lignes droites |
| 🛠️ Impact du DRS | Facilite les dépassements en augmentant la vitesse de pointe |
| 🔍 Critiques du DRS | Considéré par certains comme rendant les dépassements artificiels |
| 🔄 Évolution du DRS | Introduction en 2011, ajustements continus pour équilibrer la compétition |
| 🏎️ Utilisation en qualifications | Permis librement sur les zones définies, indépendamment de la proximité des autres voitures |
| 🎯 Objectif du DRS | Améliorer le spectacle en facilitant les dépassements sur les circuits |
C’est quoi le DRS en F1 ?
Le système de réduction de la traînée, également connu sous le nom de DRS, a été introduit en F1 en 2011 afin d’améliorer les dépassements. Le DRS est un volet situé dans l’aileron arrière qui s’ouvre lorsque le pilote active le système. Lorsque le volet est ouvert, la voiture produit moins de traînée, ce qui lui permet d’aller beaucoup plus vite en ligne droite.
Le DRS a fait l’objet d’un débat au fil des ans, car de nombreuses personnes n’apprécient pas le fait que le système rende les dépassements plus artificiels dans ce sport. En effet, les pilotes comptent souvent sur le DRS pour dépasser les autres voitures. Cependant, le simple fait d’amener sa voiture dans la zone DRS afin d’activer le système est un défi en Formule 1.
Quand les pilotes peuvent-ils utiliser le DRS ?
Les pilotes ne peuvent utiliser leur DRS que s’ils sont à moins d’une seconde de la voiture qui les précède lorsqu’ils passent la zone de détection DRS. Le pilote ne peut activer son DRS que lorsqu’il atteint la zone d’activation (généralement un virage ou deux après la zone de détection), et il ne pourra utiliser son DRS que dans cette zone spécifique.
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Dans certains cas, les pilotes seront autorisés à utiliser le DRS dans deux zones avec un seul point de détection. C’est le cas lorsque deux zones DRS sont séparées par un virage. L’exemple le plus frappant est celui du circuit Gilles-Villeneuve, qui permet aux pilotes d’utiliser le DRS sur les deux lignes droites menant à la ligne de départ et d’arrivée, séparées par une chicane.
Qu’est-ce qu’une zone de détection DRS ?
Une zone de détection DRS est le point sur une piste de F1 où le temps entre 2 voitures est mesuré pour décider si la voiture de derrière peut utiliser le DRS. Si un pilote est à moins d’une seconde de la voiture qui le précède lorsqu’il passe la zone de détection, indiquée par une ligne sur la piste, il bénéficiera du DRS dans la zone d’activation suivante.
Les zones de détection DRS sont incroyablement précises et peuvent mesurer l’écart entre les voitures au millième de seconde (0,001 seconde). L’écart entre les voitures est mesuré par une boucle de chronométrage électronique. Celles-ci sont placées tout autour du circuit pour mesurer les intervalles entre les voitures, et la même technologie de précision est utilisée au point de détection DRS.
Des mesures précises
Chaque voiture de Formule 1 est équipée d’un transpondeur. Lorsque la monoplace passe devant la boucle de chronométrage, l’écart entre une voiture et la suivante est mesuré. Cela donne à la Formule 1 la lecture la plus précise possible de l’écart entre les voitures. Á partir de là, la décision est prise par un ordinateur. Si le pilote attaquant est à moins d’une seconder, il pourra utiliser le DRS dans la zone d’activation à venir.
Si un pilote n’est pas à moins d’une seconde de la voiture qui le précède, il ne pourra pas ouvrir son DRS. Pendant les qualifications, les pilotes peuvent utiliser le DRS dans les zones à tout moment, qu’ils soient ou non à une seconde de la voiture qui les précède. Cependant, ils doivent toujours être dans les zones d’activation.
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Pourquoi le système DRS a-t-il été introduit en F1 ?
Le système DRS a été introduit en F1 en 2011 dans le but de favoriser les dépassements, qui s’avéraient difficiles en raison de la pollution de l’air. Le système DRS aide les pilotes à dépasser dans les lignes droites en réduisant la traînée qu’ils subissent, ce qui facilite le rattrapage et le dépassement des voitures de tête.
Équilibrer l’avantage
Avant de pouvoir expliquer pourquoi le système DRS a été introduit, il faut d’abord comprendre ce qui se passe lorsqu’une voiture en poursuit une autre. Essentiellement, les voitures de F1 laissent derrière elles des traînées de ce que l’on appelle « l’air sale ». Cela est dû à l’aérodynamique et à la force d’appui de la voiture qui manipulent la façon dont l’air se déplace au-dessus, autour et en dessous de la voiture.
Lorsque l’air frappe les ailes avant et arrière, ainsi que d’autres composants de la voiture, il est projeté à l’arrière de la voiture de manière très turbulente (il s’agit d’une explication très simplifiée). Cela signifie que la voiture de tête peut « couper » l’air avec facilité, tout en laissant derrière elle de l’air très volatile. Les voitures qui la poursuivent doivent alors rouler dans cet air turbulent.
Air propre contre air sale
L’air propre devant le pilote de tête permet à la voiture de générer un maximum de force portante. Cependant, l’air turbulent ne génère pas autant d’appui que l’air propre, ce qui signifie que lorsque les voitures poursuivent d’autres voitures dans les virages, elles ne peuvent pas aller aussi vite car elles ont moins d’adhérence en raison de la perte d’appui.
Le problème ne se pose pas tant sur les lignes droites (où les voitures qui suivent bénéficient de l’effet d’aspiration), mais un temps vital peut être perdu dans les virages en raison de l’air sale qu’elles doivent traverser. C’est pourquoi le système DRS a été introduit en 2011.
Lorsque les deux voitures sortent du virage pour entrer dans la ligne droite, la voiture de derrière a perdu beaucoup de temps en raison du manque d’appui et donc d’adhérence. Ainsi, dans la ligne droite, l’écart entre les deux voitures est important en raison de la différence de vitesse dans le virage.
Des règles du jeu équitables
Cependant, avec la zone DRS, tant que cet écart n’excède pas une seconde, la voiture poursuivante peut reprendre l’avantage. Avec le DRS ouvert, elle peut rattraper plus facilement la voiture qui la précède, ce qui égalise quelque peu les conditions et lui donne une meilleure chance de doubler. Cela rend (idéalement) la course plus équitable, tout en la rendant plus excitante pour les fans grâce à un plus grand nombre de dépassements.
De toute évidence, le DRS n’est pas le bouton magique de dépassement que beaucoup perçoivent comme tel. Non seulement il n’est utilisable que dans certaines situations, mais le fait qu’une voiture puisse dépasser celle qui la précède dépend largement des capacités réelles de chaque véhicule. La voiture doit avoir suffisamment de puissance et de vitesse pour passer, et lorsqu’elle arrive au virage suivant, le conducteur doit essayer de défendre sa nouvelle position.
La meilleure solution disponible à l’heure actuelle
De nombreuses personnes n’aiment pas le système DRS et pensent qu’il s’agit d’un moyen artificiel de dépasser. Mais avec la force d’appui générée par les voitures de F1 modernes, il est très difficile de dépasser sans DRS en raison de l’énorme différence d’avantage entre l’air propre et l’air sale. C’est la principale raison pour laquelle le système DRS est toujours présent en F1, et le restera jusqu’à ce que le problème de l’air sale et turbulent soit résolu.
Remarque : les modifications apportées à la réglementation aérodynamique en 2022 ont permis aux voitures de se suivre plus facilement dans les virages. Toutefois, le système DRS reste présent sur les voitures et le restera probablement dans un avenir prévisible.
Qu’est-ce qu’une zone d’activation DRS ?
Une zone d’activation DRS est la zone d’un circuit de F1 où le pilote peut activer son DRS. Si le pilote se trouvait à moins d’une seconde de la voiture qui le précède au point de détection, le DRS sera disponible. Il lui suffira d’appuyer sur un bouton de son volant pour l’utiliser. Ensuite, il sera averti par un son dans son oreille de son activation.
La zone d’activation du DRS est désignée par deux lignes sur la piste de course, et elle se trouve généralement un peu plus loin dans une ligne droite plutôt qu’à la sortie d’un virage. La longueur totale d’une zone DRS est soigneusement calculée pour s’assurer que les voitures qui attaquent ne prennent pas trop d’avantage et que les pilotes qui défendent ont encore une chance de conserver leur position.
Attaque et défense
Si le pilote n’est pas à moins d’une seconde de la voiture qui le précède, il ne sera pas autorisé à utiliser son DRS. En revanche, cela signifie que la voiture de tête peut avoir accès au DRS grace aux retardataires. Cela peut être crucial lorsqu’il s’agit de se battre pour la tête de la course.
Même si un pilote se laisse distancer après avoir dépassé le point de détection DRS, il pourra toujours utiliser le DRS. Tant que les voitures sont séparées par une seconde ou moins lorsqu’elles atteignent la ligne de détection DRS, la voiture derrière pourra utiliser son DRS lorsqu’elle atteindra la zone d’activation DRS. Bien évidemment ce point est valalble même si elle a déjà dépassé la voiture qui était initialement devant.
Résumé :
- Les zones de détection DRS déterminent si un conducteur suiveur peut utiliser le DRS ou non.
- Le pilote suiveur doit se trouver à moins d’une seconde de la voiture qui le précède au point de détection pour pouvoir utiliser le DRS en F1.
- Le conducteur ne peut utiliser le DRS que dans une zone d’activation.
- Les zones d’activation du DRS se trouvent normalement sur les lignes droites.
Activation du DRS
Le pilote active le DRS lorsqu’il se trouve dans la zone d’activation. La voiture autorisera automatiquement le DRS s’il se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui le précède au point de détection. Néanmoins, le pilote doit encore appuyer sur son bouton DRS pour ouvrir le volet de son aileron arrière.
Les pilotes recevront un signal sonore et visuel les informant que le DRS est disponible. Il est donc peu probable qu’un pilote rate l’occasion d’utiliser le DRS. Les pilotes doivent simplement appuyer une fois sur le bouton dès qu’ils atteignent la ligne d’activation du DRS. Le volet de l’aileron arrière s’ouvre alors, ce qui permet au conducteur de bénéficier d’une augmentation significative de sa vitesse de pointe.
Fermeture automatique du DRS
Au bout de la ligne droite, le DRS se ferme automatiquement dès que le conducteur appuie sur les freins. Le volet se ferme lorsque le conducteur commence à freiner ou lève le pied de l’accélérateur, ce qui maximise la puissance de freinage et garantit que le conducteur peut ralentir suffisamment la voiture pour prendre le virage. Lorsque le volet est fermé, l’aileron arrière produit plus de force d’appui, ce qui ralentit la voiture plus rapidement.
Pendant les qualifications, les pilotes doivent toujours appuyer sur leur bouton DRS afin d’ouvrir le volet de l’aile arrière. Le concept de fermeture de l’aileron DRS reste le même, car il garantit que le DRS est utilisé au maximum de son potentiel et de son efficacité sur la ligne droite. Les pilotes reçoivent toujours des signaux sonores et visuels pour le DRS pendant les essais et les qualifications.
Évolution des zones DRS
Au fil des ans, les zones DRS ont considérablement évolué. Si le concept est resté largement le même au fil des ans, la Formule 1 a commencé avec une seule zone DRS sur chaque circuit. Le système était encore relativement nouveau et non testé, ce qui signifie que le sport l’a implanté lentement sur les circuits.
Au fil des ans, d’autres zones DRS ont été ajoutées sur certains circuits, créant ainsi davantage de possibilités de dépassement pour les pilotes. Les systèmes de points de détection et de zones d’activation DRS ont fonctionné comme ils ont été conçus au fil des ans et sont restés inchangés depuis leur introduction en 2011.
Cependant, des changements majeurs ont eu lieu lors des essais libres et des qualifications. Pendant les deux premières saisons de la mise en œuvre du DRS dans le sport (jusqu’en 2013), les pilotes pouvaient utiliser le système n’importe où sur la piste, et pas seulement dans les zones DRS désignées. Cela a permis aux voitures d’atteindre des vitesses de pointe plus élevées pendant les tours de qualification, maximisant ainsi leurs temps au tour.
Dans certains cas, les zones DRS sont devenues plus courtes qu’auparavant. La FIA a raccourci certaines zones DRS parce qu’elles étaient devenues trop puissantes. Les zones DRS plus longues donnent un avantage trop important à la voiture qui attaque, ce qui signifie que le pilote qui défend n’a aucune chance de conserver sa position.
Pourquoi ajoute-t-on de nouvelles zones DRS ?
De nouvelles zones DRS sont ajoutées aux circuits de Formule 1 afin d’offrir aux pilotes davantage de possibilités de dépassement. Alors que le sport poursuit sa quête de meilleures courses et de plus de dépassements, les zones DRS supplémentaires peuvent sembler être la réponse. Avec plus de zones DRS, les pilotes sont en mesure de prendre l’avantage sur leurs adversaires qui n’ont pas de DRS.
Certains circuits peuvent comporter jusqu’à trois zones DRS, certaines étant séparées par un seul virage. Ces zones DRS n’utilisent parfois qu’une seule zone de détection, ce qui signifie qu’un pilote peut toujours utiliser son DRS dans la deuxième zone d’activation, même s’il a déjà dépassé la voiture qui le précède, ce qui lui donne une plus grande avance sur son adversaire.
Dépassements artificiels
Le système a été critiqué au fil des ans pour avoir rendu le sport trop artificiel, les pilotes comptant sur l’aide au dépassement pour les aider à dépasser les autres voitures. Dans le passé, les dépassements dépendaient davantage des compétences et de la bravoure du pilote dans les virages, mais aujourd’hui, en Formule 1, de nombreux dépassements sont effectués alors que le pilote dispose d’un avantage considérable en termes de vitesse de pointe par rapport aux autres voitures grâce au DRS.
Il y a eu des courses où le DRS n’a pas été utilisé pendant une longue période, en raison de l’humidité ou de l’état de la piste, et où il y a eu très peu de dépassements, ce qui signifie pour beaucoup que le DRS reste un élément crucial du sport en matière de dépassement.
Points clés :
- Autrefois, il n’y avait qu’une seule zone DRS par circuit, mais aujourd’hui, il peut y en avoir jusqu’à trois.
- Les zones DRS ne se trouvent généralement que sur les lignes droites.
- Plus il y a de zones DRS sur un circuit, plus il y a de possibilités de dépassement pour les pilotes.
Combien de zones DRS y a-t-il ?
Il y a généralement 1 à 3 zones DRS sur un circuit de F1, mais cela varie en fonction du circuit. Un circuit comme Monaco n’a qu’une seule zone DRS, alors que le Circuit Gilles Villeneuve au Canada en a 3. Cela dépend de la longueur du circuit et du nombre et de la longueur des lignes droites.
Chaque circuit est unique et présente donc un nombre différent de zones DRS de différentes longueurs. Certains circuits ont trois zones DRS si leur tracé le permet, et d’autres n’ont qu’une seule zone DRS s’il s’agit de circuits plus petits avec des lignes droites plus courtes.
Une planification minutieuse est nécessaire
Les zones DRS doivent être placées avec soin et il ne s’agit pas seulement de rendre le DRS plus ou moins puissant. Lorsqu’une Formule 1 a son aileron DRS ouvert, elle devient beaucoup plus instable. L’aileron arrière est impératif pour la stabilité arrière de la voiture. S’il y a un écart important dans l’aileron arrière, la voiture sera moins stable.
La contrepartie de l’ouverture du volet DRS est que la voiture manquera d’adhérence à l’arrière. En revanche, sa vitesse de pointe augmentera de manière significative. C’est pourquoi les zones DRS ne sont généralement placées que sur les lignes droites, ou sur les sections de la piste ne présentant que de légers virages que les pilotes peuvent facilement prendre à pleine vitesse.
Si le DRS était utilisé sur un virage, même léger, le pilote aurait moins d’appui, moins d’adhérence et risquerait donc davantage de perdre le contrôle. C’est pourquoi, si un pilote a un problème avec son DRS qui est bloqué d’une manière ou d’une autre, il doit souvent retirer sa voiture, car elle devient tout simplement dangereuse à conduire.
Zones DRS sur les circuits de F1
| Circuit | Pays | Nombre de zones DRS |
| Circuit international de Bahreïn | Bahreïn | 3 |
| Circuit de la Corniche de Jeddah | Arabie Saoudite | 3 |
| Circuit Albert Park | Australie | 2 |
| Autodromo Enzo e Dino Ferrari | Italie | 1 |
| Miami International Autodrome | USA | 3 |
| Circuit de Barcelona-Catalunya | Espagne | 2 |
| Circuit de Monaco | Monaco | 1 |
| Circuit de Baku | Azerbaïdjan | 2 |
| Circuit Gilles Villeneuve | Canada | 2 |
| Circuit de Silverstone | UK | 2 |
| Red Bull Ring | Autriche | 3 |
| Circuit Paul Ricard | France | 2 |
| Hungaroring | Hongrie | 1 |
| Circuit de Spa-Francorchamps | Belgique | 2 |
| Circuit de Zandvoort | Pays-Bas | 2 |
| Autodromo Nazionale Monza | Italie | 2 |
| Marina Bay Street Circuit | Singapore | 3 |
| Suzuka International Racing Course | Japan | 1 |
| Circuit des Amériques | USA | 2 |
| Autodromo Hermanos Rodriguez | Mexique | 2 |
| Autodromo Jose Carlos Pace | Brésil | 2 |
| Circuit de Yas Marina | Abu Dhabi (UAE) | 2 |
La zone DRS la plus longue en F1
La plus longue zone DRS en F1 se trouve sur la ligne droite principale du circuit Autódromo Hermanos Rodríguez au Mexique, avec un peu moins de 1 km de long. Les pilotes peuvent atteindre des vitesses allant jusqu’à 347-358 km/h sur cette ligne droite avec leur DRS ouvert et avec une configuration à faible appui, comme c’est souvent le cas ici.
Les 5 plus longues zones DRS en F1
| Circuit | Longueur |
| Autódromo Hermanos Rodríguez, Mexique (T17-T1) | 997 m |
| Circuit de Barcelona-Catalunya, Espagne (T16-T1) | 928 m |
| Circuit des Amériques, États-Unis (T11-T12) | 888 m |
| Circuit international de Bahreïn, Bahreïn (T15-T1) | 887 m |
| Baku City Circuit, Azerbaïdjan (T20-T1) | 866 m |
A noter que les longueurs indiquées dans le tableau ci-dessus sont des estimations.
Alors que Bakou est largement considéré comme le lieu de la plus longue zone DRS du calendrier, c’est en fait le circuit de Mexico qui en possède la plus longue. Bien que Bakou possède la plus longue ligne droite (ainsi que quelques virages à plat), la zone DRS ne représente qu’environ 870 mètres de la section à plat de 2,2 km.
Trois autres circuits ont des zones DRS plus longues que Bakou. Cependant, grâce à sa longue ligne droite, le circuit enregistre généralement des vitesses de pointe beaucoup plus élevées (à l’exception du Mexique). La ligne droite principale de Barcelone est la deuxième plus longue. De plus, la première zone DRS de COTA et la ligne droite principale de Bahreïn étant de longueurs très similaires.
De nombreuses autres sources vous diront que Bakou abrite la plus longue zone DRS de la F1. Ce n’est pas vrai, et comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessus, 4 autres circuits ont des zones DRS plus longues !
La zone DRS la plus courte en F1
La zone DRS la plus courte en F1 se trouve au Hungaroring en Hongrie. La zone DRS juste après le virage 1 ne faisant que 360 mètres de long. Alors que beaucoup pensent que la zone DRS la plus courte se trouve à Monaco, le circuit de Monte-Carlo n’abrite en fait que la cinquième zone DRS la plus courte, avec 450 mètres.
Les 5 zones DRS les plus courtes en F1
| Circuit | Longueur |
| Hungaroring, Hongrie (T1-T2) | 360 m |
| Circuit de Barcelona-Catalunya, Espagne (T9-T10) | 408 m |
| Circuit de Marina Bay Street, Singapour (T13-T14) | 426 m |
| Circuit de Marina Bay Street, Singapour (T23-T1) | 440 m |
| Circuit de Monaco, Monaco (T19-T1) | 450 m |
A noter que les longueurs dans le tableau ci-dessus sont des estimations.
Tout comme l’idée fausse selon laquelle Bakou possède la zone DRS la plus longue, Monaco est souvent présenté comme ayant la zone la plus courte du calendrier de la F1. Cependant, tout comme le circuit de Bakou, il y a 4 autres zones DRS avant lui sur notre liste.
La première zone DRS en Hongrie, juste après le virage 1, est de loin la plus courte du calendrier de la F1. C’est la seule zone qui se situe sous la barre des 400 mètres. Le circuit de Barcelone abrite à la fois la deuxième zone DRS la plus longue et la deuxième plus courte du calendrier. Tandis que le circuit de Marina Bay Street à Singapour possède deux zones DRS très courtes, ainsi qu’une zone assez longue entre les deux.
De nombreuses autres sources vous diront que Monaco a la zone DRS la plus courte de la F1. Ce n’est pas vrai, et comme vous pouvez le voir dans notre tableau, il y a 4 zones DRS plus courtes sur le calendrier de la F1.
Conclusion
Les zones DRS en F1 se présentent sous la forme de zones de détection et de zones d’activation. Il y a généralement 1 à 3 zones DRS par circuit. Ce sont les zones où les pilotes peuvent obtenir un avantage de vitesse de pointe d’environ 10 à 12 km/h sur les voitures qui les précèdent. Bien sûr cela varie en fonction du circuit, le but étant de faciliter les dépassements.
