Guide d'achat de la Honda S2000 : conseils et astuces

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La réponse de Honda à la MX-5 n’a pas été de la rejoindre mais de la battre en brèche avec son étonnante S2000, qui offre 240 ch à partir d’un moteur quatre cylindres de course sans aucun turbo en vue. Voici notre guide d’achat de la Honda S2000.

Table des matières

Lorsqu’une entreprise comme Honda décide de construire quelque chose de spécial pour célébrer ses 50 ans d’existence, on sait que le résultat sera impressionnant et ce fut le cas lorsque la S2000 a été dévoilée en 1999. Aujourd’hui, la S2000 est une excellente voiture d’occasion à acheter, grâce à son moteur amusant à haut régime et à son châssis affûté.

Tout juste sortie de la vitrine technologique qu’était la NSX, la S2000 était une sorte de Mazda Miata adulte, reprenant l’approche basique de cette voiture, mais en y ajoutant une sophistication nettement supérieure et une puissance presque deux fois plus élevée.

L’attrait de la S2000

Le cœur de la Honda S2000 était son moteur : un quatre cylindres à double arbre à cames de 2 litres (ou 2,2 litres sur les voitures AP2) dans lequel la firme a injecté l’ensemble de ses connaissances accumulées au cours de son demi-siècle d’existence, avec une grande partie de l’équipe de conception issue du programme des moteurs de F1. Le résultat est une puissance de 246 ch, obtenue sans turbocompresseur ni surcompresseur, mais en ajoutant la distribution variable VTEC de la firme et en laissant tourner le moteur jusqu’à 9 000 tr/min.

On pourrait s’attendre à ce que le résultat soit un véhicule lourd et difficile à conduire, mais en réalité, il est aussi docile au quotidien qu’une Civic de base et il est également capable de respecter les strictes normes d’émissions californiennes. Gardez le pied sur l’accélérateur jusqu’à ce que l’aiguille atteigne 6500 tr/min et le changement de caractère commençait alors que le VTEC faisait son travail et que l’aiguille bondissait jusqu’à la ligne rouge de 9000 tr/min. C’est à ce moment-là que la boîte de vitesses à six rapports courts prend tout son sens et que l’adhérence offerte par le châssis à double triangulation est très appréciée.

La carrosserie a été conçue pour atteindre la meilleure rigidité de sa catégorie, mais la Honda S2000 ne pèse que 1 260 kg, ce qui signifie que les performances sont vives : 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h. Pas mal pour un quatre cylindres de 2 litres.

Tout cela signifie qu’il n’y a rien de comparable à la S2000. Certes, il existe des voitures ouvertes à deux places qui offrent des performances similaires, mais aucune n’y parvient avec une telle élégance technique et sans utiliser des moteurs beaucoup plus gros ou au moins un turbo. Pour cette seule raison, elle mérite le statut de classique moderne et ce, avant même de prendre en compte la superbe qualité de fabrication de Honda et le style soigné qui a su moderniser la forme traditionnelle du roadster sans recourir à un rétro maladroit.

Historique de la Honda S2000

Lancée en 1999, la S2000 AP1 était proposée avec un moteur de 2,0 litres à haut régime développant 246 ch. L’équipement de série était généreux et comprenait un toit électrique, des sièges en cuir, des phares HID et l’air conditionné. Pour l’année modèle 2002, la voiture a reçu des réglages de ressorts et d’amortisseurs révisés pour la rendre moins nerveuse, une vitre arrière chauffante dans le toit du cabriolet et des détails cosmétiques mineurs : un nouveau pommeau de levier de vitesse en cuir et en alliage, un couvercle de stéréo argenté, des jantes en alliage plus sombres, des anneaux chromés autour des feux arrière et des écussons Honda plus grands.

En 2004, la voiture a reçu des modifications plus importantes. En Amérique du Nord, les voitures à partir de 2004 sont considérées comme des voitures AP2, ce qui reflète l’augmentation de la cylindrée du moteur de 2,0 litres à 2,2 litres, au détriment du régime, qui passe de 8 800 à 8 200.

D’autres changements majeurs concernent la suspension, qui a été assouplie à l’arrière, ainsi que des changements plus importants au niveau de la suspension, notamment un arrière plus souple, un design de pare-chocs révisé et des roues de 17 pouces. Le passage à la technologie VTEC s’est fait plus en douceur et de nombreux propriétaires ont déclaré que ces moteurs révisés consommaient moins d’huile. Un changement bienvenu pour l’année modèle 2006 a été l’adoption d’un accélérateur à commande électrique au lieu d’un câble mécanique, ce qui a permis l’option de l’antipatinage. De nombreux propriétaires qui poussaient trop fort sur le mouillé avaient découvert à quel point il était facile de faire tourner une voiture à propulsion arrière comme la Honda S2000, ce qui a évité à beaucoup de faire des tête-à-queue embarrassants. Ces voitures se reconnaissent au premier coup d’œil à l’absence de trou au centre des appuis-tête.

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Le dernier changement est intervenu avec le modèle 2008, qui a introduit l’antipatinage en série et apporté d’autres modifications aux ressorts et aux amortisseurs, ainsi que des jantes en alliage à rayons plus larges. La production de la S2000 s’est finalement arrêtée en 2009, après plus de 110 000 exemplaires vendus.

Problèmes les plus courants de la Honda S2000

AP1 (1999-2003)

Consommation d’huile. Avec la technologie VTEC, la consommation d’huile est connue pour être élevée. Ce n’est pas vraiment un problème, mais il faut en être conscient.
Bourdonnement de la transmission lors de la décélération. Agaçant, peu susceptible de causer des dommages à long terme.
Grincement lors du passage de la deuxième vitesse.
Vibrations lors de l’accélération. Ce phénomène est dû à une bague de cardan piquée.

AP2 (2004-2009)

Le levier de vitesse sort des rapports pairs.
Longévité du tableau de bord. Des bulles et des cloques apparaissent avec le temps.

Ce qu’il faut savoir

Carrosserie

Pour une fois, nous ne vous conseillerons pas de fouiller sous la voiture à la recherche de rouille structurelle, mais plutôt de faire attention aux dommages causés par un accident. Les modèles antérieurs à 2006 n’étant pas équipés d’un système électronique d’antipatinage, ils sont réputés pour être faciles à faire patiner, surtout sur le mouillé et avec des pneus qui ne sont pas parfaits. C’est pourquoi il est utile de procéder aux vérifications d’usage concernant l’écartement des panneaux, les traces de peinture et les différences de teinte.

Le toit électrique est lui aussi généralement fiable, bien que beaucoup ne soient pas alignés avec la carrosserie lorsqu’ils sont abaissés, car les sangles de tension élastiques ont tendance à s’affaiblir avec l’âge. Il existe des toits de remplacement pour les Honda S2000, qui permettent de replier la capote. Si le toit s’accroche à l’écran à vitesse élevée, cela peut être dû à des gâches usées qui peuvent être facilement remplacées par des pièces plus récentes fabriquées dans un métal plus dur.

Moteur et transmission

Compte tenu de ses spécifications impressionnantes, le moteur Honda est étonnamment exempt de problèmes, la plupart d’entre eux étant plutôt mineurs que fondamentaux. Un capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) défectueux peut entraîner un fonctionnement irrégulier intermittent, un « kangourou » à faible vitesse et des ratés d’allumage dans la plage de régime VTEC, mais il est facile à nettoyer ou à remplacer. Un câblage corrodé vers l’ECU peut provoquer des problèmes de fonctionnement irrégulier qui peuvent être difficiles à diagnostiquer. Parmi les autres problèmes, citons la défaillance des sondes à oxygène, des sondes de température de l’air d’admission et des injecteurs, mais tous ces problèmes sont faciles à résoudre et peuvent être facilement résolus par des bricoleurs. Une chaîne à cames bruyante peut être causée par un tendeur défectueux.

La boîte de vitesses de la S2000 a été développée spécialement pour cette voiture dans le but de la rendre légère et aussi étroite que possible afin que le moteur et la boîte soient placés le plus en arrière possible dans la carrosserie. Elle est généralement fiable, bien que certaines voitures très sollicitées aient connu des problèmes de synchro dans les rapports supérieurs. Certains propriétaires ont signalé qu’il était possible de remédier à un embrayage lourd en graissant soigneusement la fourchette de débrayage à travers l’ouverture du carter d’embrayage à l’aide de graisse au bout d’un morceau de fil de fer.

Direction et suspension

Afin de réduire le frottement parasite d’une pompe hydraulique entraînée par le moteur, Honda a opté pour une direction assistée électrique sur la S2000. Dérivée de celle de la NSX, elle varie le niveau d’assistance en fonction de la vitesse de la route et utilise également un rapport de démultiplication variable pour fournir une direction progressivement plus rapide à mesure que l’on tourne le volant. C’est un système fiable et un témoin lumineux au tableau de bord vous indiquera si quelque chose ne va pas.

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La suspension est l’un des rares talons d’Achille de la voiture. Elle est décrite comme une conception « dans la roue » par Honda, car les composants sont façonnés de manière à ce que la majeure partie de la structure puisse être logée à l’intérieur de la roue standard de 16 pouces, ce qui permet d’abaisser le capot et l’arrière de la voiture.

En version standard, lorsque tout fonctionne correctement, le résultat est une tenue de route superbement équilibrée et une sensation de tension agréable, mais malheureusement, de nombreuses voitures souffrent de boulons de triangles grippés à l’endroit où ils traversent le centre des bagues métalliques qui les relient à la carrosserie. Ce n’est pas un problème jusqu’à ce qu’un réglage de la géométrie des roues soit nécessaire – et ces voitures sont sensibles à un réglage correct de la géométrie. Vous découvrirez alors que les boulons ne peuvent pas être déplacés et que Honda ne fournit qu’un bras complet et non la douille séparément. De nombreux propriétaires et spécialistes enthousiastes graissent les boulons avec de l’antigrippant pour éviter que cela ne se produise.

À l’avant, les douilles de roulette ou de « conformité » peuvent se fendre. Là encore, Honda ne vend pas la douille seule, mais des pièces de rechange sont disponibles.

Freins et pneus Honda S2000

Les disques ventilés de 11,8 pouces à l’avant et les disques pleins de 11 pouces à l’arrière sont tout à fait à la hauteur des performances de la voiture. Si une voiture est équipée de freins améliorés, demandez-vous pourquoi : il se peut qu’elle ait fait quelques sorties sur circuit. Les pièces d’entretien ne sont pas trop chères pour une voiture de ce calibre : un jeu de plaquettes avant est à partir de 50 €, bien que les rotors avant soient coûteux à environ 100 € chacun.

La S2000 est très sensible aux bons pneus et les Bridgestone ES02JZ d’origine ont été spécialement développés pour la voiture. Ils ont été remplacés plus tard pour le modèle 2004 par des Bridgestone RE050 qui sont des pneus très appréciés et qui remplacent avantageusement les pneus d’origine qui ne sont plus disponibles.

Intérieur

Vraiment ? Il s’agit d’une Honda, donc si vous trouvez des garnitures mal fixées, c’est que quelqu’un a installé des chaînes stéréo ou des alarmes de seconde monte. Si vous voyez une chaîne stéréo améliorée, vérifiez qu’elle fonctionne avec les télécommandes d’origine. Ce qui semble être un grincement du tableau de bord peut souvent être dû au système d’ouverture du capot ou à la fixation du rétroviseur.

Si vous trouvez une flaque d’eau dans le plancher du passager, ne pensez pas que le toit fuit – il s’agit probablement de l’évacuation de la condensation du climatiseur qui a été enlevée. Il suffit de le remettre en place.

Les tableaux de bord sont connus pour former des bulles avec le temps sur les voitures faceliftées à partir de 2004.

Prix de la Honda S2000

Ces dernières années, la ruée vers les véhicules JDM a fait grimper rapidement la valeur des meilleures voitures japonaises. Il y a quelques années, un budget de 10 000 USD ou GBP vous aurait permis d’acquérir un exemplaire propre d’une S2000 pré- ou post-facelift (AP1 ou AP2 : rappelez-vous que l’Europe n’a eu que l’AP1). En Amérique du Nord, les voitures à fort kilométrage sont vendues à partir de 10 000 €. En France, ce chiffre est plus proche de 8 000 €. Plus le modèle choisi est récent, plus les modèles sont chers. La limite supérieure de cette fourchette de prix se situe autour de 50 000 euros aux États-Unis. Une édition spéciale de la S2000 CR 2008 avec 50 000 km s’est vendue 51 000 euros il y a quelques mois à peine.

Au Royaume-Uni, les voitures les plus chères sont les modèles Edition 100, qui étaient les dernières voitures de la gamme. Comptez entre 25 000 et 35 000 euros par exemple. Comme sur le marché nord-américain, les voitures antérieures au lancement sont moins chères, à partir de 8 000 €, la fourchette médiane de toutes les voitures se situant autour de 12 000 à 15 000 €. Les modèles 2008 à faible kilométrage coûtent plus de 18 000 €.