Dans ce guide d’achat de la Mini Cooper R56, nous examinons les problèmes les plus courants qui affectent les modèles Mini R56 de la deuxième génération, ainsi que les moyens de les résoudre et de les prévenir.
La relance de la marque Mini par BMW doit être l’exemple parfait du remplacement d’une icône automobile. Pourtant, après cinq ans et 1 000 000 de Minis R50 et R53 vendues, 2006 était l’année de la deuxième génération.
Ce qui n’a pas changé, c’est le mélange d’inspiration rétro, d’expérience de conduite et de large choix de personnalisation de la Mini hatch. Mais pour répondre à certaines des critiques formulées à l’encontre de la Mini hatch de première génération, la qualité a été améliorée grâce à un tout nouvel intérieur plus audacieux, moins susceptible d’émettre des cliquetis.
Des changements encore plus importants ont eu lieu sous le capot de la Mini. Grâce à un accord avec Peugeot/Citroën (PSA), l’essence fournie par Chrysler et le diesel Toyota D-4D ont été remplacés par des moteurs Prince 1,4 et 1,6 litre sophistiqués et efficaces, les versions Cooper S et John Cooper Works (JCW) étant désormais turbocompressées et non plus suralimentées. Tous les modèles sont équipés d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou, en option, d’une boîte de vitesses automatique.
Le moteur diesel a été fourni à l’origine par PSA également, en version 1,6 litre, puis plus tard par BMW en versions 1,6 et 2,0 litres.
Il a été développé par la suite, avec des modèles dérivés tels que l’excentrique break R55 Clubman, les sportifs R58 Coupé et R59 Roadster, et même le Clubvan commercial, basé sur le R55 Clubman. La R56 à hayon a finalement été retirée du marché en 2013 et remplacée par l’actuelle F56 à hayon.
Cela fait 14 ans que les premiers modèles R56 sont apparus sur les routes, alors laissez-nous identifier les principaux défauts pour vous aider à garder le vôtre en parfait état.
Histoire de la Mini R56
En janvier 2010, Mini a apporté des changements significatifs aux moteurs à essence Prince. La Mini Cooper R56 a reçu une augmentation de puissance à 120 ch, tandis que le couple maximal est resté le même à 160 nm. La Cooper S a partagé toutes ces nouvelles caractéristiques du moteur, mais a ajouté un turbocompresseur à double spirale, une injection directe d’essence et un contrôle entièrement variable des soupapes. Ce dernier est le système Valvetronic éprouvé de BMW, qui ajuste la levée des soupapes et les temps d’ouverture en relation directe avec la commande du conducteur sur la pédale d’accélérateur.
Il en résulte une augmentation de 9 ch de la puissance maximale à 181 ch et un couple maximal de 250 nm, délivré à partir de 1600 tr/min et jusqu’à 5000 tr/min. Grâce à l’astucieuse fonction d’overboost, le couple maximal peut atteindre 260 nm pendant de courtes périodes.
Le mois d’août 2010 a apporté des changements significatifs, avec le lifting LCI (Life Cycle Impulse). Des pare-chocs avant et arrière redessinés, de nouveaux feux arrière à LED, de nouvelles couleurs et des jantes en alliage sont apparus, tandis qu’à l’intérieur, le volant et la console centrale ont été revus, avec de nouvelles commandes pour la stéréo et l’air conditionné. Les systèmes d’information et de divertissement ont également été améliorés.
Chronologie des modèles Mini Cooper R56
- Novembre 2006 : Les modèles R56 Cooper (118 ch) et Cooper S à hayon de 171 ch sont lancés.
- Novembre 2007 : Lancement des versions Cooper (118 ch), Cooper D diesel (108 ch) et Cooper S 171 ch de l’excentrique break Clubman.
- Printemps 2008 : Lancement de la version la plus performante de la gamme, la John Cooper Works (JCW), avec 208 ch. La JCW est dotée d’une transmission et d’une suspension sportives sur mesure et d’étriers de frein avant Brembo. Les prix commencent à 20 995 €.
- Mars 2009 : Lancement des modèles Cooper (120 ch), Cooper S (181 ch) et John Cooper Works (JCW) de deuxième génération, cabriolet de 208 ch.
- Décembre 2009 : Une version Clubman du modèle haut de gamme John Cooper Works (JCW) voit enfin le jour. La puissance est portée à 208 ch, avec une vitesse maximale de 240 km/h.
- Avril 2011 : La Cooper SD, la plus rapide des R56 diesel, est lancée. Elle est propulsée par un moteur turbo de 2,0 litres fourni par BMW. Les chiffres clés sont 141bhp et 255lb.ft de couple, donnant un temps d’accélération de 0 à 100 km/h de 8.0 secondes, tout en offrant une consommation combinée de 65.7mpg. Les modèles Cooper SD à hayon et Clubman cabriolet sont disponibles.
- Avril 2012 : Lancement des modèles R58 Cooper (120 ch), Cooper S (181 ch), Cooper SD (141 ch) et JCW Roadster biplace (208 ch).
- Février 2013 – Lancement des modèles One (98 ch), Cooper (120 ch) et Cooper D Clubvan (112 ch). Le Clubvan est en fait une Mini Clubman sans les sièges arrière, avec des vitres arrière scellées.
- Février 2013 : Le développement le plus extrême du hayon R56 JCW, un autre GP biplace est lancé après sa révélation à Mini United en 2012. La puissance du moteur N18 passe à 215 ch grâce à une modification de l’ECU. Le temps d’accélération pour atteindre 100 km/h est désormais de 6,3 secondes, soit deux dixièmes de plus, et la vitesse de pointe est identique à celle de la JCW GP, à savoir 240 kilomètres par heure. De plus, elle est équipée d’une suspension hélicoïdale réglable.
- Avril 2013 : Lancement des modèles R58 Cooper (120 ch), Cooper S (181 ch), Cooper SD (141 ch) et JCW Coupé biplace à toit rigide de 208 ch.
Mini R56 de deuxième génération : les problèmes les plus courants et comment y remédier
Encrassement des soupapes d’admission
Sur les modèles Mini de deuxième génération, la tête est susceptible de s’encrasser, en raison de l’accumulation de carbone autour des soupapes et des orifices d’admission. C’est le résultat de l’utilisation de l’injection directe par la Mini R56 pour des raisons de performances et d’économie. Le seul moyen d’y remédier est de faire nettoyer le moteur, c’est-à-dire de pulvériser de la coquille de noix sur le collecteur d’admission et le dessus des soupapes, ce qui coûte environ 200 euros chez un spécialiste. Surveillez l’apparition du témoin d’alerte moteur sur le compteur de vitesse, ainsi que les mauvaises accélérations et les performances léthargiques lors de l’essai routier.
Packs de bobines
Une autre défaillance qui devrait être évidente lors de l’essai routier est celle du (des) pack(s) de bobines. Le moteur de la Mini en compte quatre qui sont régulés par l’ECU afin de créer une meilleure étincelle et d’améliorer ainsi la combustion et les performances. Vous serez en mesure de repérer leur défaillance si le moteur manque de puissance et a des ratés. Les packs de bobines sont situés sous un couvercle sur le dessus du moteur ; un jeu de quatre devrait coûter environ 100 euros et est un travail de bricolage simple à remplacer – mais, bien sûr, des spécialistes peuvent aussi le faire pour vous.
Pompe à carburant haute pression
Si vous envisagez d’acheter une Cooper S, vous devez vérifier que la pompe à carburant haute pression n’est pas défaillante. Lors de l’essai routier, il est important de savoir si le moteur s’emballe pendant la conduite. Ce phénomène est généralement suivi d’un mauvais démarrage et d’un fonctionnement irrégulier, avec l’apparition d’un témoin d’alerte moteur sur le tableau de bord. La seule solution consiste à remplacer la pompe à carburant haute pression, ce qui coûte environ 600 euros chez un spécialiste.
Soupape de dérivation
Il est également utile de vérifier l’état de la soupape de dérivation lors de l’essai routier d’une Cooper S ou d’une JCW. Fabriquée en plastique, la valve contient un diaphragme délicat qui peut être pincé ou troué. Il en résulte une accélération lente qui, si elle n’est pas corrigée, finira par faire passer le moteur en mode « limp-home », avec l’apparition d’un témoin d’alerte moteur sur le tableau de bord.
Moteur de la Mini R56
Un autre défaut plus grave qui affecte les moteurs N14 Cooper S et JCW est le problème bien documenté de la chaîne de distribution et du tendeur de chaîne. Appelé « râle d’agonie » en raison de son bruit sourd, il se manifeste surtout lors d’un démarrage à froid. La plupart des Mini concernées devraient déjà avoir remédié à ce problème. Si l’on ne s’en occupe pas, ils deviennent de plus en plus bruyants et finissent par se briser, détruisant le haut du moteur. La seule solution consiste à changer les principaux composants de la distribution, ce qui peut être fait par un spécialiste pour un coût d’environ 600 euros.
Suspension
Les triangles avant et les bielles de la barre antiroulis arrière peuvent se rompre, entraînant un claquement de la suspension. Il convient également de vérifier l’état des coussinets et des amortisseurs. Les amortisseurs eux-mêmes sont assez faciles à remplacer et ne coûtent pas cher. Plus récemment, vérifiez l’état des amortisseurs réglables de type coilover qui équipent les GP les plus rapides ; ces amortisseurs, qui font l’objet de nombreuses réclamations au titre de la garantie, sont connus pour leurs défaillances et leurs cognements.
Fuites d’huile
Comme pour la Mini R53 de première génération, vous devez vérifier qu’il y a suffisamment d’huile dans une voiture de deuxième génération avant de démarrer. Les moteurs N14 et N18 des Cooper S et JCW, en particulier, aiment boire – jusqu’à un litre d’huile tous les 1600 km. Les cache-culbuteurs, les joints de vilebrequin, le carter, l’alimentation en huile du turbo, les joints des paliers principaux avant et arrière, les solénoïdes et les culasses sont les points de défaillance les plus courants pour les fuites d’huile. La défaillance du joint de culasse n’est pas rare. La seule solution évidente est de faire réparer les fuites.
Boîtier de thermostat
Le boîtier du thermostat, situé sur le côté gauche du moteur, est un autre problème moteur courant sur les Mini de deuxième génération. Cause fréquente de fuites, sa construction en plastique et sa proximité avec le collecteur d’échappement entraînent des fissures dans le boîtier et des fuites. Si les fuites ne sont pas évidentes, le niveau du liquide de refroidissement est bas et il faut constamment faire l’appoint. Un boîtier de thermostat d’origine coûte environ 120 euros, mais les pièces de rechange de bonne qualité commencent à environ 70 euros, avec la main-d’œuvre en plus.
Transmission R56 Mini
L’utilisation de boîtes de vitesses manuelles Getrag plus robustes, fabriquées en Allemagne, signifie que les problèmes de transmission manuelle sont loin d’être aussi fréquents que sur les voitures de première génération. Cependant, les changements de vitesse peuvent devenir imprécis, le levier ne se plaçant pas au centre lorsqu’il est au point mort. Cela est dû à l’usure d’une coupelle de la tringlerie, qui est, nous dit-on, facile à réparer. Pour le reste, les embrayages peuvent s’user assez rapidement. Lors de l’essai routier, vérifiez si l’embrayage patine lorsque vous accélérez à un rapport élevé.
Il y a aussi la boîte de vitesses automatique à six rapports, moins populaire, fabriquée par Aisin, qui peut présenter des problèmes de changement de vitesse et de rétrogradation.
Électricité
Grâce à l’amélioration du système électrique, les problèmes liés à la Mini R56 sont rares, mais ils peuvent survenir en cas de défaillance de la prise de terre – vérifiez-la attentivement. Vérifiez également si les haut-parleurs de la chaîne stéréo ne fonctionnent pas, si les moteurs des vitres électriques sont défectueux, si le verrouillage central ne fonctionne pas et si les prises MP3 du tableau de bord sont cassées.
La climatisation étant une option très prisée, il est rare de trouver une Mini qui n’en soit pas équipée. Assurez-vous qu’elle fonctionne lors de l’essai routier ; si ce n’est pas le cas, il se peut que l’évaporateur soit défectueux. Il s’agit d’une réparation coûteuse (plus de 500 €), dont le premier signe est la poussière blanche qui s’échappe par les bouches d’aération. Le toit ouvrant inclinable et coulissant est une autre option très prisée. Assurez-vous qu’il coulisse bien, car il se bloque facilement et les réparations peuvent être coûteuses.
Sur les modèles cabriolet et roadster, vérifiez que la capote électrique monte et descend comme il se doit, car les pannes électriques peuvent être coûteuses à diagnostiquer et à réparer.
Depuis 2007, tous les modèles Mini sont équipés d’un système d’arrêt-démarrage. Ce système est connu pour ses défaillances qui font que la voiture cale aux carrefours et ne veut plus redémarrer ou, plus grave encore, qu’elle cesse de fonctionner et laisse un message d’erreur s’afficher sur le tableau de bord. Ce problème peut être coûteux et difficile à diagnostiquer.
R56 Mini Carrosserie, intérieur et jantes
Contrairement à la R53 de première génération, la rouille et le décollement de la laque ne semblent pas avoir affecté la Mini R56 à hayon. Les éventuels problèmes de rouille peuvent être dus à de mauvaises réparations de la peinture. Mais vérifiez que le bord avant du capot et du pare-chocs n’est pas endommagé par des éclats de pierre. Il convient également de vérifier si les portes et les custodes arrière ne sont pas endommagées par le stationnement.
Le Clubman, le cabriolet, le roadster et le coupé ont une visibilité arrière plus réduite, bien que la majorité d’entre eux soient équipés de capteurs de stationnement arrière. Il faut tout de même rechercher les bosses et les rayures sur les pare-chocs et la carrosserie.
Le pare-brise des modèles de la deuxième génération est peut-être plus petit en raison de la hauteur de la carrosserie, mais il reste assez vertical et, en tant que tel, il est sensible aux éclats de pierre et aux fissures, et s’il se trouve dans le champ de vision du conducteur, il pourrait constituer un futur problème pour le contrôle technique.
À l’intérieur, le tableau de bord est plus élégant, mais il souffre aussi de cliquetis et de grincements, en particulier sur les premiers modèles. Recherchez l’usure des garnitures intérieures et du rembourrage des sièges. Il existe de nombreuses Minis de deuxième génération en vente, il n’est donc pas nécessaire d’en acheter une dont l’intérieur est délabré.
Les modèles Cooper et JCW ont les jantes les plus grandes et sont donc les plus sensibles. La remise à neuf des jantes est abordable chez les spécialistes, mais les coûts s’accumulent rapidement si plusieurs jantes ont besoin d’être réparées. Des dommages excessifs peuvent également indiquer que la suspension est endommagée.
