McLaren P1 : test et avis

McLaren P1
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Difficile de croire que la McLaren P1 a Ă©tĂ© lancĂ©e en 2013. Faisant partie d’un trio de supercars hybrides qui ont transcendĂ© le terme pour devenir des hypercars – les autres Ă©tant la Ferrari LaFerrari et la Porsche 918 Spyder – la P1 a redĂ©fini la haute performance pour s’imposer comme un vĂ©ritable successeur de la sacrĂ©e McLaren F1. Bien qu’elle se soit appuyĂ©e sur les turbos et les technologies d’Ă©lectrification pour augmenter la puissance plutĂ´t que sur la puretĂ© de l’aspiration naturelle.

Une voiture pour l’Ă©poque, donc, surtout maintenant que son constructeur revient Ă  la formule de la supercar hybride avec le nouveau projet McLaren HPH. Mais quoi qu’il en soit, le statut de lĂ©gende de la P1 en matière de performances est Ă  jamais assurĂ© et vous pouvez en savoir plus en lisant le test de la McLaren P1 ci-dessous.

Performances et prix de la McLaren P1

Construite en série limitée à seulement 375 exemplaires, la version originale de la McLaren P1 est propulsée par un V8 biturbo de 3,8 litres associé à un moteur électrique unique, produisant une puissance impressionnante de 903 ch.

La vitesse de pointe de la McLaren P1 est de 350 km/h, tandis que le 0-100 km/h ne prend que 2,8 secondes. Plus impressionnant encore, le 0-200 km/h ne prend que 6,8 secondes.

Ă€ l’Ă©tat neuf, le prix de base d’une McLaren P1 Ă©tait de 866 000 €, mais il est peu probable que l’une d’entre elles ait quittĂ© Woking sans avoir Ă©tĂ© Ă©quipĂ©e d’extras coĂ»teux, notamment lorsque McLaren Special Operations (MSO) s’en est mĂªlĂ©.

Aujourd’hui, elles ont changĂ© de mains pour plus d’un million d’euros, bien qu’il soit difficile d’en dĂ©terminer la valeur exacte, chaque exemplaire Ă©tant essentiellement unique. MĂªme certains des prototypes XP (pour « Experimental ») ont trouvĂ© leur place sur le marchĂ©.

McLaren P1 evolution : GTR, LM, GT longtail et autres

Parce qu’il n’y en a jamais assez pour des clients de supercars bien guĂ©ris, McLaren a fait Ă©voluer en 2015 la P1 de route en P1 GTR, rĂ©servĂ©e Ă  la piste.

La puissance a été portée à 986 ch (soit une belle puissance de 1000 ch), le poids a été ramené à moins de 1400 kg à sec (environ 1440 kg de poids à vide), et bien que le pack aérodynamique ultra-agressif ait fait chuter la vitesse de pointe à un peu moins de 320 km/h, les vitesses en virage et la tenue de route sur circuit sont devenues folles.

La P1 GTR n’Ă©tait disponible que pour les clients qui avaient dĂ©jĂ  achetĂ© une P1 normale, et son prix neuf Ă©tait de 1,98 millions d’euros. Elles changent de mains pour plus cher maintenant.

Comme cela ne suffisait pas Ă  certains, la sociĂ©tĂ© britannique Lanzante – qui avait exploitĂ© les premières McLaren F1 de course – est intervenue pour proposer un pack de conversion transformant la P1 GTR en voiture de route. Cette transformation, appelĂ©e P1 LM, Ă©tait encore plus puissante et encore plus lĂ©gère.

Cinq McLaren P1 LM destinées à la clientèle étaient prévues, tandis que le prototype P1 LM XP a battu des records à Goodwood et au Nurburgring.

Lanzante a ensuite construit un exemplaire unique de la P1 GT longtail pour un client particulièrement enthousiaste. En 2020, six Lanzante P1 GTR-18 ont Ă©tĂ© construites Ă  partir de la mĂªme carrosserie longtail et de la mĂªme base GTR homologuĂ©e pour la route, chacune d’entre elles arborant une livrĂ©e de course rĂ©tro qui rappelle l’Ă©poque de la McLaren F1.

Conduite de la McLaren P1 sur route et sur piste Ă  BahreĂ¯n par Gavin Green 

La McLaren P1, dont la peinture noire, Ă©trange mais saisissante, devient violette lorsque le soleil brille, a Ă©tĂ© transformĂ©e en mode course. Je le sais parce que j’ai appuyĂ© sur le petit bouton Race situĂ© au bas de la console centrale en carbone non laquĂ© et j’ai regardĂ© sur l’Ă©cran du tableau de bord la voiture s’abaisser comme par magie (de 50 mm) et l’aile arrière gĂ©ante s’allonger (de 300 mm). Ainsi, je suis maintenant sur le tarmac, les fesses bien calĂ©es dans le siège de course Ă  armature en carbone garni d’Alcantara. Je suis face Ă  la glissière de sĂ©curitĂ© Armco, face Ă  la rotule d’un mĂ©canicien qui se tient Ă  proximitĂ©.

Nous sommes sur le circuit du Grand Prix de BahreĂ¯n, dans la voie des stands. C’est un dimanche frais mais ensoleillĂ© et je suis sur le point d’aller plus vite qu’une Formule 1.

DĂ©marrage du bolide

J’appuie sur le bouton de lancement et sur le bouton de course. Puis j’appuie sur la pĂ©dale de frein, fort. C’est instinctif d’appuyer fort sur les freins, comme si c’Ă©tait nĂ©cessaire pour empĂªcher la bĂªte d’avancer. En fait, un contact doux mais ferme suffira. Puis j’appuie sur la pĂ©dale d’accĂ©lĂ©rateur jusqu’Ă  la butĂ©e et le V8 biturbo, qui se trouve Ă  peine Ă  30 cm derrière ma colonne vertĂ©brale, sa puissance Ă©tant renforcĂ©e par un moteur Ă©lectrique silencieux, hurle et grogne et, Dieu merci, je porte un casque pour Ă©touffer le tonnerre qui se produit derrière.

Le tachymètre Ă  bargraph s’anime. Un petit panneau s’affiche sur le tableau de bord pour dire « contrĂ´le de lancement prĂªt Ă  fonctionner », et les freins sont relĂ¢chĂ©s. Et…

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Tony Bennett a peut-Ăªtre laissĂ© son cÅ“ur Ă  San Francisco ; j’ai laissĂ© mes entrailles et ma comprĂ©hension antĂ©rieure des performances d’une supercar dans la voie des stands du circuit de Sakhir au BahreĂ¯n.

Donc c’est rapide, alors ?

Nous avançons Ă  toute allure comme si je venais d’accrocher un avion de chasse F-16 volant Ă  basse altitude (le Bahrain Air Show se dĂ©roule juste Ă  cĂ´tĂ©). Nous avançons en trombe, avec juste un petit bruit de patinage des roues arrière dĂ» aux gros Pirellis. Puis, nous nous catapultons en avant, tout droit, propulsĂ©s par les 727 ch du V8 biturbo, complĂ©tĂ©s par les 176 ch du moteur Ă©lectrique (903 ch au total). Les forces g font hurler mon cerveau, mon estomac se retourne, mes yeux font mal. Je me sens momentanĂ©ment très mal. Mon pied droit veut instinctivement lever l’accĂ©lĂ©rateur car il est en Ă©tat de choc. Comme tout le reste de mon corps.

La prochaine fois que je regarde le tableau de bord, nous roulons Ă  160 km/h (en cinq secondes environ, bien que je n’aie pas chronomĂ©trĂ©), et nous ralentissons, momentanĂ©ment, pour faire une petite gigue gauche-droite sur la ligne droite principale. Une voiture de Formule 1 n’ira jamais aussi vite dans la voie des stands. Elles sont limitĂ©es Ă  80 km/h. On est plus rapide qu’une F1 ! Des mauviettes.

Vitesse de la Mclaren P1

Les chiffres bruts me disent que la P1 passera de 0 Ă  100 km/h en moins de trois secondes, de 0 Ă  200 km/h en moins de sept secondes et de 0 Ă  300 km/h en moins de 17 secondes. Je peux vous assurer qu’elle a l’impression d’Ăªtre aussi rapide. Ajoutez Ă  cela la vitesse Ă  laquelle elle peut faire le tour d’un circuit de course, et elle rĂ©Ă©crit tout ce que nous savons des supercars. Tout comme la McLaren F1 l’a fait 20 ans plus tĂ´t.

Sur la piste, la P1 est Ă©tonnante. Lorsque je m’aventure pour la première fois sur le circuit – bien avant notre sortie dans la voie des stands – le pilote d’essai et coureur McLaren Duncan Tappy est courageusement Ă  mes cĂ´tĂ©s. Il nous propose de commencer notre essai en mode de conduite Normal, mais avec le groupe motopropulseur rĂ©glĂ© sur Track. La P1 propose presque autant de programmes que Sky TV, il y a donc beaucoup de choix Ă  faire, tous sĂ©lectionnĂ©s par diverses commandes rotatives, boutons et interrupteurs. Il n’est donc pas Ă©tonnant que les 375 propriĂ©taires de P1 reçoivent des cours de conduite sur leurs nouveaux chargeurs.

Activer le mode Boost

Duncan nous suggère de commencer par activer le bouton Boost, situĂ© Ă  cĂ´tĂ© de Race et Launch. Contrairement Ă  ce que l’on pourrait croire, cela n’enclenche pas les afterburners. Au contraire, il retient la plus grande partie de la puissance du moteur Ă©lectrique, prĂ©servant ces chevaux Ă©lectriques pour le système de boost IPAS, semblable au KERS. Ainsi, plutĂ´t que de dĂ©marrer avec les 903 chevaux, nous commençons notre parcours avec « seulement » 727 chevaux.

La veille de cet essai, j’ai conduit la P1 sur la route, avec ses 903 chevaux. Je n’allais pas oublier ce niveau de puissance de sitĂ´t. Ainsi, lorsque nous nous aventurons pour la première fois sur la piste, les performances de la P1 semblent, eh bien, un peu faibles.

Comment se sent-on ?  » demande Duncan, 30 secondes et deux virages après le dĂ©but de notre test, par le biais de l’interphone entre casques. Un peu lent, en fait », je rĂ©ponds, semi-sĂ©rieux. Duncan devait penser qu’il avait Ă  ses cĂ´tĂ©s le nouveau Senna, pour qui contrĂ´ler plus de 700 ch Ă©tait aussi facile que de faire du vĂ©lo. Ou, plus probablement, il Ă©tait assis Ă  cĂ´tĂ© d’un parfait crĂ©tin.

Mais quand on est habituĂ© Ă  903 ch, 727 ne semblent pas suffisants. C’est comme si notre P1 avait Ă©tĂ© dĂ©saccordĂ©e pendant la nuit.

Position de conduite

Plus positivement, la position de conduite est superbe, la visibilitĂ© Ă  l’avant et sur les cĂ´tĂ©s est panoramique, les freins sont exceptionnels en termes de freinage (habituel pour des disques en carbone-cĂ©ramique) et de sensation (pas habituel pour des disques en carbone-cĂ©ramique). On la sent petite, maniable, agile, une alliĂ©e fiable dans l’art de la conduite très rapide et contrĂ´lable ; une voiture qui se rĂ©tracte autour de vous, le conducteur.

Bon, la partie « placide » Ă©tant terminĂ©e, il est temps de passer Ă  la partie rapide. Nous passons en mode piste pour le comportement et le groupe motopropulseur. L’interrupteur Boost est dĂ©sactivĂ©.

Attaque sur piste

Il y a 903 ch sous mon pied droit et il y a une voiture d’une agilitĂ©, d’une prĂ©visibilitĂ©, d’un confort – oui, d’un confort – et d’une rĂ©activitĂ© de l’accĂ©lĂ©rateur si brillants, une telle vitesse, et des freins et une direction si superbes que les anciennes limites des supercars ne sont pas tant redĂ©finies que rĂ©duites en miettes. La rĂ©ponse Ă  l’accĂ©lĂ©rateur est extrĂªmement vive, grĂ¢ce au moteur Ă©lectrique qui comble les trous de couple dont souffrent toujours les voitures turbocompressĂ©es. Le passage des palettes est maintenant instantanĂ©.

Il n’est pas surprenant qu’une telle puissance permette de faire des tours de piste rapides ; ce qui est surprenant, c’est Ă  quel point cette voiture est contrĂ´lable. Ce n’est pas une bĂªte indisciplinĂ©e. Au contraire, c’est un compagnon amical, sa tenue de route est très prĂ©cise, la direction est prĂ©cise et magnifiquement linĂ©aire. Si vous sortez de la ligne – je suis entrĂ© une fois beaucoup trop vite dans une Ă©pingle – vous pouvez vous en sortir avec une correction judicieuse de la direction et un freinage prudent.

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Ressentie

Ă€ la limite, dans les virages rapides, les nannies de la traction Ă©lectrique vous laissent une grande marge de manÅ“uvre avant d’intervenir pour gĂ¢cher le plaisir. Vous pouvez Ă©quilibrer la P1 Ă  la limite absolue, avec juste une touche de dĂ©rive, le tout dĂ©licieusement contrĂ´lĂ© par une direction magnifiquement prĂ©cise et linĂ©aire, et un chĂ¢ssis qui vous parle avec la plus grande clartĂ©.

Naturellement, vous devez Ăªtre prudent. Vous avez plus de 900 cv Ă  commander, vous faites plus de 250 km/h si facilement. C’est une voiture que vous devez conduire. Ces aides Ă©lectriques – ESC, ABS – soutiennent toujours la conduite, sans la dominer. C’est une voiture beaucoup plus pratique qu’une Nissan GT-R ou une Porsche 918 Spyder.

McLaren a renoncĂ© aux quatre roues motrices, malgrĂ© toute cette puissance et ce couple, pour privilĂ©gier les sensations plutĂ´t que l’adhĂ©rence pure et simple des pneus. C’est une meilleure voiture pour le conducteur, mais pas nĂ©cessairement plus rapide.

Vous voulez faire la course ?

C’est le moment de s’amuser. Je me gare dans les stands, et j’appuie sur le bouton de course. C’est un interrupteur extraordinaire, l’Ă©quivalent d’employer une Ă©quipe de mĂ©caniciens pour changer les taux de ressort, rĂ©duire la hauteur de roulement, attacher un plus grand aileron arrière et changer les rapports de vitesse (les changements de vitesse sont maintenant encore plus rapides). En fait, la P1 fait tout cela pour vous, en appuyant sur un bouton.

Je suis maintenant accroupi au ras du sol et je peux voir cette vaste aile dans le rĂ©troviseur. Je suis en mode d’attaque maximale, dans une voiture de course sportive. Sauf que j’ai plus de puissance Ă  ma disposition que dans n’importe quelle voiture GT3 et que j’ai une aĂ©rodynamique active. Ce grand aileron arrière et ces petits volets sous la carrosserie changent continuellement et magiquement d’angle pour maximiser l’adhĂ©rence. Je me sens magnĂ©tisĂ© par le tarmac.

Vous en voulez plus ? Très bien, appuyez sur le bouton IPAS sur le volant – KERS en langage Formule 1 – et les 176 ch de puissance Ă©lectrique se dĂ©chaĂ®nent instantanĂ©ment, et la voiture de route la plus rapide du monde sur circuit passe en mode hyper-combustion et la plus rapide devient encore plus rapide. Je peux sentir le coup de fouet.

Encore plus rapide ? Bon, j’enclenche l’autre bouton de divertissement maximal sur le volant – le DRS – et dans le rĂ©troviseur, je peux voir la grande aile en carbone se mettre Ă  l’horizontale. Pour Ăªtre honnĂªte, je n’ai pas ressenti une grande diffĂ©rence. Il faut rouler Ă  plus de 270 km/h pour la sentir, dit le chef pilote d’essai Chris Goodwin.

Comment la P1 se comporte-t-elle sur la route ?

Je dois maintenant rembobiner notre histoire jusqu’Ă  un jour plus tĂ´t. Il pleut et il fait frais, un temps britannique Ă  BahreĂ¯n. Je suis sur le point de conduire la P1 pour la première fois, sur la route. La surface est recouverte d’eau (comme les routes britanniques) et d’une fine couche de sable humide soufflĂ©e du dĂ©sert environnant (comme les routes britanniques). Ce ne sont pas des conditions idĂ©ales pour conduire une voiture Ă  propulsion de 903 chevaux.

Le directeur du projet, Paul Mackenzie, est stoĂ¯quement assis Ă  cĂ´tĂ©. Nous conduisons d’abord en mode Normal (tenue de route et groupe motopropulseur), le programme suggĂ©rĂ© (et par dĂ©faut) pour la plupart des usages routiers. Le confort de conduite est bon ; la boĂ®te de vitesses automatique (bien que vous puissiez passer en mode manuel) est d’une douceur digne d’une voiture de direction. Les sièges sont confortables. La conduite Ă  basse vitesse est facile, sans le rugissement fatigant, la fermetĂ© inflexible et les sièges de travers de tant de supercars italiennes. Ne poussez pas trop l’accĂ©lĂ©rateur et vous pourriez Ăªtre dans une BMW SĂ©rie 3, sauf que la P1 a une meilleure position de conduite.

Nous essayons le mode Ă©lectrique, activĂ© en appuyant sur le bouton E-mode. C’est Ă©trangement silencieux, incongru sur une voiture avec un V8 biturbo Ă  bord et des Ă©chappements de la taille d’un canon. Les performances sont maintenant comparables Ă  celles d’une voiture Ă  hayon chaude, de 0 Ă  100 km/h en neuf secondes environ.

Mode sport

Nous passons en mode Sport. J’enfonce l’accĂ©lĂ©rateur, un gigantesque enfer de bruit et de puissance Ă©clate Ă  l’arrière, les Pirellis arrière perdent leur adhĂ©rence – 903 ch, c’est trop pour le contrĂ´le de traction – et nous nous baladons en queue de poisson sur la route ensablĂ©e. Je contemple brièvement l’horreur d’Ăªtre la première personne Ă  abandonner une P1. Heureusement, nous nous remettons rapidement dans le droit chemin et Paul Mackenzie est toujours mon ami.

Ă€ bien des Ă©gards, les capacitĂ©s sur route Ă©tonnent encore plus que l’excellence sur piste. Son confort, son raffinement et sa facilitĂ© de conduite sur la route sont extraordinaires. La suspension active sans arceau, dĂ©rivĂ©e de la 12C, en est en partie responsable.

McLaren P1 : le verdict

Je ne peux pas imaginer que beaucoup de propriĂ©taires de P1 les utilisent comme outils de transport quotidien, pas Ă  866 000 € chacune. Mais c’est vraiment une voiture qui peut jouer Ă  la Golf GTI en ville et Ă  la GT3 sur circuit.

Il n’y a jamais eu de voiture aussi rapide, aussi excitante, aussi dĂ©licieusement gratifiante Ă  piloter et Ă  manipuler sur un circuit. Il n’y a jamais eu de voiture offrant un Ă©ventail de possibilitĂ©s aussi Ă©tonnant.

Tout comme ils l’ont fait avec la merveilleuse voiture de route F1, les hommes de McLaren ont une fois de plus redĂ©fini la supercar.

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