McLaren P1 : test et avis

McLaren P1
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Difficile de croire que la McLaren P1 a été lancée en 2013. Faisant partie d’un trio de supercars hybrides qui ont transcendé le terme pour devenir des hypercars – les autres étant la Ferrari LaFerrari et la Porsche 918 Spyder – la P1 a redéfini la haute performance pour s’imposer comme un véritable successeur de la sacrée McLaren F1. Bien qu’elle se soit appuyée sur les turbos et les technologies d’électrification pour augmenter la puissance plutôt que sur la pureté de l’aspiration naturelle.

Une voiture pour l’époque, donc, surtout maintenant que son constructeur revient à la formule de la supercar hybride avec le nouveau projet McLaren HPH. Mais quoi qu’il en soit, le statut de légende de la P1 en matière de performances est à jamais assuré et vous pouvez en savoir plus en lisant le test de la McLaren P1 ci-dessous.

Performances et prix de la McLaren P1

Construite en série limitée à seulement 375 exemplaires, la version originale de la McLaren P1 est propulsée par un V8 biturbo de 3,8 litres associé à un moteur électrique unique, produisant une puissance impressionnante de 903 ch.

La vitesse de pointe de la McLaren P1 est de 350 km/h, tandis que le 0-100 km/h ne prend que 2,8 secondes. Plus impressionnant encore, le 0-200 km/h ne prend que 6,8 secondes.

À l’état neuf, le prix de base d’une McLaren P1 était de 866 000 €, mais il est peu probable que l’une d’entre elles ait quitté Woking sans avoir été équipée d’extras coûteux, notamment lorsque McLaren Special Operations (MSO) s’en est mêlé.

Aujourd’hui, elles ont changé de mains pour plus d’un million d’euros, bien qu’il soit difficile d’en déterminer la valeur exacte, chaque exemplaire étant essentiellement unique. Même certains des prototypes XP (pour « Experimental ») ont trouvé leur place sur le marché.

McLaren P1 evolution : GTR, LM, GT longtail et autres

Parce qu’il n’y en a jamais assez pour des clients de supercars bien guéris, McLaren a fait évoluer en 2015 la P1 de route en P1 GTR, réservée à la piste.

La puissance a été portée à 986 ch (soit une belle puissance de 1000 ch), le poids a été ramené à moins de 1400 kg à sec (environ 1440 kg de poids à vide), et bien que le pack aérodynamique ultra-agressif ait fait chuter la vitesse de pointe à un peu moins de 320 km/h, les vitesses en virage et la tenue de route sur circuit sont devenues folles.

La P1 GTR n’était disponible que pour les clients qui avaient déjà acheté une P1 normale, et son prix neuf était de 1,98 millions d’euros. Elles changent de mains pour plus cher maintenant.

Comme cela ne suffisait pas à certains, la société britannique Lanzante – qui avait exploité les premières McLaren F1 de course – est intervenue pour proposer un pack de conversion transformant la P1 GTR en voiture de route. Cette transformation, appelée P1 LM, était encore plus puissante et encore plus légère.

Cinq McLaren P1 LM destinées à la clientèle étaient prévues, tandis que le prototype P1 LM XP a battu des records à Goodwood et au Nurburgring.

Lanzante a ensuite construit un exemplaire unique de la P1 GT longtail pour un client particulièrement enthousiaste. En 2020, six Lanzante P1 GTR-18 ont été construites à partir de la même carrosserie longtail et de la même base GTR homologuée pour la route, chacune d’entre elles arborant une livrée de course rétro qui rappelle l’époque de la McLaren F1.

Conduite de la McLaren P1 sur route et sur piste à Bahreïn par Gavin Green 

La McLaren P1, dont la peinture noire, étrange mais saisissante, devient violette lorsque le soleil brille, a été transformée en mode course. Je le sais parce que j’ai appuyé sur le petit bouton Race situé au bas de la console centrale en carbone non laqué et j’ai regardé sur l’écran du tableau de bord la voiture s’abaisser comme par magie (de 50 mm) et l’aile arrière géante s’allonger (de 300 mm). Ainsi, je suis maintenant sur le tarmac, les fesses bien calées dans le siège de course à armature en carbone garni d’Alcantara. Je suis face à la glissière de sécurité Armco, face à la rotule d’un mécanicien qui se tient à proximité.

Nous sommes sur le circuit du Grand Prix de Bahreïn, dans la voie des stands. C’est un dimanche frais mais ensoleillé et je suis sur le point d’aller plus vite qu’une Formule 1.

Démarrage du bolide

J’appuie sur le bouton de lancement et sur le bouton de course. Puis j’appuie sur la pédale de frein, fort. C’est instinctif d’appuyer fort sur les freins, comme si c’était nécessaire pour empêcher la bête d’avancer. En fait, un contact doux mais ferme suffira. Puis j’appuie sur la pédale d’accélérateur jusqu’à la butée et le V8 biturbo, qui se trouve à peine à 30 cm derrière ma colonne vertébrale, sa puissance étant renforcée par un moteur électrique silencieux, hurle et grogne et, Dieu merci, je porte un casque pour étouffer le tonnerre qui se produit derrière.

Le tachymètre à bargraph s’anime. Un petit panneau s’affiche sur le tableau de bord pour dire « contrôle de lancement prêt à fonctionner », et les freins sont relâchés. Et…

Tony Bennett a peut-être laissé son cœur à San Francisco ; j’ai laissé mes entrailles et ma compréhension antérieure des performances d’une supercar dans la voie des stands du circuit de Sakhir au Bahreïn.

Donc c’est rapide, alors ?

Nous avançons à toute allure comme si je venais d’accrocher un avion de chasse F-16 volant à basse altitude (le Bahrain Air Show se déroule juste à côté). Nous avançons en trombe, avec juste un petit bruit de patinage des roues arrière dû aux gros Pirellis. Puis, nous nous catapultons en avant, tout droit, propulsés par les 727 ch du V8 biturbo, complétés par les 176 ch du moteur électrique (903 ch au total). Les forces g font hurler mon cerveau, mon estomac se retourne, mes yeux font mal. Je me sens momentanément très mal. Mon pied droit veut instinctivement lever l’accélérateur car il est en état de choc. Comme tout le reste de mon corps.

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La prochaine fois que je regarde le tableau de bord, nous roulons à 160 km/h (en cinq secondes environ, bien que je n’aie pas chronométré), et nous ralentissons, momentanément, pour faire une petite gigue gauche-droite sur la ligne droite principale. Une voiture de Formule 1 n’ira jamais aussi vite dans la voie des stands. Elles sont limitées à 80 km/h. On est plus rapide qu’une F1 ! Des mauviettes.

Vitesse de la Mclaren P1

Les chiffres bruts me disent que la P1 passera de 0 à 100 km/h en moins de trois secondes, de 0 à 200 km/h en moins de sept secondes et de 0 à 300 km/h en moins de 17 secondes. Je peux vous assurer qu’elle a l’impression d’être aussi rapide. Ajoutez à cela la vitesse à laquelle elle peut faire le tour d’un circuit de course, et elle réécrit tout ce que nous savons des supercars. Tout comme la McLaren F1 l’a fait 20 ans plus tôt.

Sur la piste, la P1 est étonnante. Lorsque je m’aventure pour la première fois sur le circuit – bien avant notre sortie dans la voie des stands – le pilote d’essai et coureur McLaren Duncan Tappy est courageusement à mes côtés. Il nous propose de commencer notre essai en mode de conduite Normal, mais avec le groupe motopropulseur réglé sur Track. La P1 propose presque autant de programmes que Sky TV, il y a donc beaucoup de choix à faire, tous sélectionnés par diverses commandes rotatives, boutons et interrupteurs. Il n’est donc pas étonnant que les 375 propriétaires de P1 reçoivent des cours de conduite sur leurs nouveaux chargeurs.

Activer le mode Boost

Duncan nous suggère de commencer par activer le bouton Boost, situé à côté de Race et Launch. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, cela n’enclenche pas les afterburners. Au contraire, il retient la plus grande partie de la puissance du moteur électrique, préservant ces chevaux électriques pour le système de boost IPAS, semblable au KERS. Ainsi, plutôt que de démarrer avec les 903 chevaux, nous commençons notre parcours avec « seulement » 727 chevaux.

La veille de cet essai, j’ai conduit la P1 sur la route, avec ses 903 chevaux. Je n’allais pas oublier ce niveau de puissance de sitôt. Ainsi, lorsque nous nous aventurons pour la première fois sur la piste, les performances de la P1 semblent, eh bien, un peu faibles.

Comment se sent-on ?  » demande Duncan, 30 secondes et deux virages après le début de notre test, par le biais de l’interphone entre casques. Un peu lent, en fait », je réponds, semi-sérieux. Duncan devait penser qu’il avait à ses côtés le nouveau Senna, pour qui contrôler plus de 700 ch était aussi facile que de faire du vélo. Ou, plus probablement, il était assis à côté d’un parfait crétin.

Mais quand on est habitué à 903 ch, 727 ne semblent pas suffisants. C’est comme si notre P1 avait été désaccordée pendant la nuit.

Position de conduite

Plus positivement, la position de conduite est superbe, la visibilité à l’avant et sur les côtés est panoramique, les freins sont exceptionnels en termes de freinage (habituel pour des disques en carbone-céramique) et de sensation (pas habituel pour des disques en carbone-céramique). On la sent petite, maniable, agile, une alliée fiable dans l’art de la conduite très rapide et contrôlable ; une voiture qui se rétracte autour de vous, le conducteur.

Bon, la partie « placide » étant terminée, il est temps de passer à la partie rapide. Nous passons en mode piste pour le comportement et le groupe motopropulseur. L’interrupteur Boost est désactivé.

Attaque sur piste

Il y a 903 ch sous mon pied droit et il y a une voiture d’une agilité, d’une prévisibilité, d’un confort – oui, d’un confort – et d’une réactivité de l’accélérateur si brillants, une telle vitesse, et des freins et une direction si superbes que les anciennes limites des supercars ne sont pas tant redéfinies que réduites en miettes. La réponse à l’accélérateur est extrêmement vive, grâce au moteur électrique qui comble les trous de couple dont souffrent toujours les voitures turbocompressées. Le passage des palettes est maintenant instantané.

Il n’est pas surprenant qu’une telle puissance permette de faire des tours de piste rapides ; ce qui est surprenant, c’est à quel point cette voiture est contrôlable. Ce n’est pas une bête indisciplinée. Au contraire, c’est un compagnon amical, sa tenue de route est très précise, la direction est précise et magnifiquement linéaire. Si vous sortez de la ligne – je suis entré une fois beaucoup trop vite dans une épingle – vous pouvez vous en sortir avec une correction judicieuse de la direction et un freinage prudent.

Ressentie

À la limite, dans les virages rapides, les nannies de la traction électrique vous laissent une grande marge de manœuvre avant d’intervenir pour gâcher le plaisir. Vous pouvez équilibrer la P1 à la limite absolue, avec juste une touche de dérive, le tout délicieusement contrôlé par une direction magnifiquement précise et linéaire, et un châssis qui vous parle avec la plus grande clarté.

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Naturellement, vous devez être prudent. Vous avez plus de 900 cv à commander, vous faites plus de 250 km/h si facilement. C’est une voiture que vous devez conduire. Ces aides électriques – ESC, ABS – soutiennent toujours la conduite, sans la dominer. C’est une voiture beaucoup plus pratique qu’une Nissan GT-R ou une Porsche 918 Spyder.

McLaren a renoncé aux quatre roues motrices, malgré toute cette puissance et ce couple, pour privilégier les sensations plutôt que l’adhérence pure et simple des pneus. C’est une meilleure voiture pour le conducteur, mais pas nécessairement plus rapide.

Vous voulez faire la course ?

C’est le moment de s’amuser. Je me gare dans les stands, et j’appuie sur le bouton de course. C’est un interrupteur extraordinaire, l’équivalent d’employer une équipe de mécaniciens pour changer les taux de ressort, réduire la hauteur de roulement, attacher un plus grand aileron arrière et changer les rapports de vitesse (les changements de vitesse sont maintenant encore plus rapides). En fait, la P1 fait tout cela pour vous, en appuyant sur un bouton.

Je suis maintenant accroupi au ras du sol et je peux voir cette vaste aile dans le rétroviseur. Je suis en mode d’attaque maximale, dans une voiture de course sportive. Sauf que j’ai plus de puissance à ma disposition que dans n’importe quelle voiture GT3 et que j’ai une aérodynamique active. Ce grand aileron arrière et ces petits volets sous la carrosserie changent continuellement et magiquement d’angle pour maximiser l’adhérence. Je me sens magnétisé par le tarmac.

Vous en voulez plus ? Très bien, appuyez sur le bouton IPAS sur le volant – KERS en langage Formule 1 – et les 176 ch de puissance électrique se déchaînent instantanément, et la voiture de route la plus rapide du monde sur circuit passe en mode hyper-combustion et la plus rapide devient encore plus rapide. Je peux sentir le coup de fouet.

Encore plus rapide ? Bon, j’enclenche l’autre bouton de divertissement maximal sur le volant – le DRS – et dans le rétroviseur, je peux voir la grande aile en carbone se mettre à l’horizontale. Pour être honnête, je n’ai pas ressenti une grande différence. Il faut rouler à plus de 270 km/h pour la sentir, dit le chef pilote d’essai Chris Goodwin.

Comment la P1 se comporte-t-elle sur la route ?

Je dois maintenant rembobiner notre histoire jusqu’à un jour plus tôt. Il pleut et il fait frais, un temps britannique à Bahreïn. Je suis sur le point de conduire la P1 pour la première fois, sur la route. La surface est recouverte d’eau (comme les routes britanniques) et d’une fine couche de sable humide soufflée du désert environnant (comme les routes britanniques). Ce ne sont pas des conditions idéales pour conduire une voiture à propulsion de 903 chevaux.

Le directeur du projet, Paul Mackenzie, est stoïquement assis à côté. Nous conduisons d’abord en mode Normal (tenue de route et groupe motopropulseur), le programme suggéré (et par défaut) pour la plupart des usages routiers. Le confort de conduite est bon ; la boîte de vitesses automatique (bien que vous puissiez passer en mode manuel) est d’une douceur digne d’une voiture de direction. Les sièges sont confortables. La conduite à basse vitesse est facile, sans le rugissement fatigant, la fermeté inflexible et les sièges de travers de tant de supercars italiennes. Ne poussez pas trop l’accélérateur et vous pourriez être dans une BMW Série 3, sauf que la P1 a une meilleure position de conduite.

Nous essayons le mode électrique, activé en appuyant sur le bouton E-mode. C’est étrangement silencieux, incongru sur une voiture avec un V8 biturbo à bord et des échappements de la taille d’un canon. Les performances sont maintenant comparables à celles d’une voiture à hayon chaude, de 0 à 100 km/h en neuf secondes environ.

Mode sport

Nous passons en mode Sport. J’enfonce l’accélérateur, un gigantesque enfer de bruit et de puissance éclate à l’arrière, les Pirellis arrière perdent leur adhérence – 903 ch, c’est trop pour le contrôle de traction – et nous nous baladons en queue de poisson sur la route ensablée. Je contemple brièvement l’horreur d’être la première personne à abandonner une P1. Heureusement, nous nous remettons rapidement dans le droit chemin et Paul Mackenzie est toujours mon ami.

À bien des égards, les capacités sur route étonnent encore plus que l’excellence sur piste. Son confort, son raffinement et sa facilité de conduite sur la route sont extraordinaires. La suspension active sans arceau, dérivée de la 12C, en est en partie responsable.

McLaren P1 : le verdict

Je ne peux pas imaginer que beaucoup de propriétaires de P1 les utilisent comme outils de transport quotidien, pas à 866 000 € chacune. Mais c’est vraiment une voiture qui peut jouer à la Golf GTI en ville et à la GT3 sur circuit.

Il n’y a jamais eu de voiture aussi rapide, aussi excitante, aussi délicieusement gratifiante à piloter et à manipuler sur un circuit. Il n’y a jamais eu de voiture offrant un éventail de possibilités aussi étonnant.

Tout comme ils l’ont fait avec la merveilleuse voiture de route F1, les hommes de McLaren ont une fois de plus redéfini la supercar.

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