Lorsque l’on examine les différents éléments d’une voiture électrique, on peut rencontrer un terme qui n’est pas toujours facile à comprendre : la batterie de traction. Il est évident qu’un véhicule électrique doit être équipé d’une batterie. Mais qu’est-ce qu’une batterie de traction ?
Qu’est-ce qu’une batterie de traction ?
Les batteries de traction, également connues sous le nom de batteries de véhicules électriques (EVB), sont utilisées pour contrôler les moteurs électriques d’un véhicule électrique à batterie (BEV) ou d’un véhicule électrique multisegment (HEV). L’accent mis sur la configuration des batteries de traction est la nécessité d’une capacité élevée par rapport au poids et au volume, étant donné que le véhicule doit également transporter sa source de capacité. Les batteries de traction sont de temps en temps soumises à un cycle profond et nécessitent un taux de charge rapide pour être utilisées la plupart du temps dans les 24 heures. Les applications courantes sont l’alimentation rationnelle des chariots élévateurs et des camions électriques. Les batteries de traction sont généralement de type à plaques arrondies, qui fonctionnent d’autant mieux lors d’un cycle profond.
Les batteries de traction sont distinctes des batteries de démarrage, d’éclairage et d’allumage (SLI) car elles sont conçues pour maintenir la puissance pendant un certain temps. Pour ces applications, on utilise des batteries à décharge profonde plutôt que des batteries SLI. Les batteries de traction doivent être conçues avec une limite d’ampères-heure élevée. Les batteries pour véhicules électriques se distinguent par leur rapport capacité/poids modérément élevé, leur rapport énergie/poids et leur densité énergétique ; des batteries plus modestes et plus légères réduisent le poids du véhicule et améliorent sa présentation. Par rapport aux batteries fluides, la plupart des avancées en matière de batteries fluides ont une énergie explicite beaucoup plus faible, ce qui a régulièrement un impact sur la plus grande portée tout électrique des véhicules. Les batteries rechargeables utilisées dans les véhicules électriques comprennent les batteries plomb-acide, Ni-Cd, nickel-métal-hydrure, lithium-ion, Li-ion-polymère et, ce qui est relativement peu courant, les batteries zinc-air et les batteries à sels fondus. La quantité d’électricité stockée dans les batteries est estimée en ampères-heures ou en coulombs, l’énergie totale étant régulièrement estimée en wattheures.
Depuis la fin des années 1990, les progrès de l’innovation dans le domaine des batteries lithium-ion ont été motivés par les demandes de l’électronique grand public, des ordinateurs, des téléphones et des produits électroniques. Le centre commercial des BEV et HEV a bénéficié de ces avancées, tant en termes d’exécution que de densité énergétique. Contrairement aux batteries précédentes, notamment au nickel-cadmium, les batteries au lithium-ion peuvent être déchargées et rechargées tous les jours et à n’importe quel état de charge.
Types de batteries de traction
Batterie au plomb-acide
Les batteries au plomb-acide débordantes sont les batteries de véhicules les moins chères et, auparavant, les plus normales qui soient accessibles. Il existe deux types principaux de batteries au plomb-acide : les batteries de démarrage et les batteries à décharge profonde. Les batteries de démarrage de voiture sont produites pour utiliser une petite partie de leur capacité à fournir des taux de charge élevés pour faire tourner le moteur, tandis que les batteries à décharge profonde sont utilisées pour fournir une puissance persistante pour faire fonctionner des véhicules électriques comme les chariots élévateurs ou les voiturettes de golf. Les batteries à décharge profonde sont également utilisées comme batteries d’appoint dans les véhicules de loisirs, mais elles nécessitent une charge unique en plusieurs étapes. Aucune batterie au plomb ne doit être déchargée en dessous de la moitié de sa capacité, car cela réduit sa durée de vie. Les batteries inondées nécessitent une évaluation des niveaux d’électrolyte et un remplacement peu fréquent de l’eau, qui s’évapore au cours du cycle de charge habituel.
La plupart des véhicules électriques utilisaient déjà des batteries au plomb-acide en raison de leur innovation, de leur accessibilité et de leur facilité. Les batteries au plomb à décharge profonde sont coûteuses et ont une durée de vie plus limitée que le véhicule lui-même, nécessitant normalement un remplacement au bout de trois ans.
Les batteries plomb-acide utilisées dans les VE représentent une grande partie de la qualité des voitures finies. Comme toutes les batteries, elles ont une énergie explicite inférieure à celle des moteurs à pétrole – dans ce cas, 30-50 Wh/kg. Bien que la distinction ne soit pas aussi exagérée qu’il n’y paraît à première vue en raison de la légèreté du groupe motopropulseur d’un VE, même les meilleures batteries entraîneront en général des masses plus élevées lorsqu’elles seront utilisées dans des véhicules à distance de sécurité. La limite d’efficacité (70-75%) et de capacité de l’âge actuel des batteries plomb-acide à cycle profond diminue avec la baisse des températures, et la réorientation de la capacité pour faire fonctionner une boucle de réchauffement réduit la productivité et la portée jusqu’à 40%.
La charge et l’activité des batteries entraînent généralement la décharge d’hydrogène, d’oxygène et de soufre, qui se produisent normalement et sont généralement inoffensifs s’ils sont correctement ventilés.
Batterie nickel-métal-hydrure
Les batteries nickel-métal-hydrure sont actuellement considérées comme une technologie modérément développée. Bien qu’elles soient moins efficaces (60-70%) en matière de charge et de décharge que l’acide-plomb, elles ont une énergie particulière de 30-80 Wh/kg, bien supérieure à celle de l’acide-plomb. Lorsqu’elles sont utilisées correctement, les batteries nickel-hydrure métallique peuvent avoir une durée de vie exceptionnellement longue, elles fonctionnent bien même après 160 000 km et plus longtemps que la durée d’utilisation. Les inconvénients sont la faible productivité, l’autodécharge élevée, les cycles de charge difficiles et les résultats médiocres dans les climats froids.
Batterie Zebra
La batterie au chlorure de sodium et de nickel ou « Zebra » utilise un sel liquide de chloroaluminate de sodium (NaAlCl4) comme électrolyte. Innovation modérément développée, la batterie Zebra a une énergie particulière de 120 Wh/kg. Étant donné que la batterie doit être réchauffée pour être utilisée, le climat froid n’a pas une grande influence sur son activité, si ce n’est qu’il augmente les frais de chauffage. Elles ont été utilisées dans quelques véhicules électriques. Les batteries Zebra peuvent fonctionner pendant quelques milliers de cycles de charge et ne sont pas toxiques. Les inconvénients de la batterie Zebra sont une force explicite faible (<300 W/kg) et la nécessité de chauffer l’électrolyte à environ 270 °C (518 °F), ce qui gaspille de l’énergie, pose des problèmes pour le stockage de la charge à long terme et peut constituer un danger.
Batterie lithium-ion
Les batteries lithium-ion ont d’abord été utilisées à des fins commerciales, généralement dans les ordinateurs portables et l’électronique grand public. Grâce à leur forte épaisseur énergétique et à leur longue durée de vie, elles sont devenues le principal type de batterie utilisé dans les véhicules électriques. La principale chimie lithium-ion popularisée était une cathode en oxyde de cobalt de lithium et une anode en graphite. Les inconvénients des batteries lithium-ion classiques sont l’affectabilité à la température, l’exécution de la puissance à basse température et la corruption de l’exécution avec le temps[19] En raison de l’imprévisibilité des électrolytes naturels, de la présence d’oxydes métalliques exceptionnellement oxydés et de l’ébranlement de la couche SEI de l’anode, les batteries lithium-ion classiques présentent un risque d’incendie lorsqu’elles sont pénétrées ou chargées de manière incorrecte. Ces premières piles ne reconnaissaient pas ou ne fournissaient pas de charge lorsqu’elles étaient très froides, ce qui explique que des radiateurs soient indispensables dans certaines atmosphères pour les réchauffer. Le développement de cette innovation est modéré.
Les VE actuels utilisent de nouvelles technologies issues de la science du lithium-ion qui pénalisent l’énergie explicite et la capacité explicite pour offrir une résistance au feu, une amabilité écologique, une charge rapide (en quelques instants seulement) et des durées de vie plus longues. Ces variantes (phosphates, titanates, spinelles, etc.) se sont avérées avoir une durée de vie plus longue, les types A123 utilisant du phosphate de fer lithié endurant en tout cas plus de 10 ans et plus de 7 000 cycles de charge/décharge, et LG Chem s’attendant à ce que ses batteries au spinelle de lithium-manganèse durent jusqu’à 40 ans.
Les batteries lithium-ion font l’objet de nombreuses recherches en laboratoire. Les nanofils de silicium, les nanoions de silicium et les nanoions d’étain garantissent une densité d’énergie plusieurs fois supérieure dans l’anode, et les cathodes composites et à super-réseaux garantissent également des améliorations de l’épaisseur critique.
De nouvelles informations ont indiqué que la présentation à la chaleur et l’utilisation de la charge rapide accélèrent la dégradation des batteries Li-ion plus que l’âge et l’utilisation réelle, et que la batterie normale d’un véhicule électrique conservera 90 % de sa limite sous-jacente après 6 ans et demi d’administration.
Composition de la batterie de traction
Les batteries de traction sont composées à la fois d’éléments à débordement et d’éléments VRLA, dans des constructions de batteries de 2 volts et de batteries monoblocs. Dans ces compositions, les plaques positives peuvent être à la fois à niveau et arrondies.Pour la variante AGM du développement VRLA, seules les adaptations à niveau sont raisonnables en raison de la nécessité de maintenir une pression uniforme de l’enchevêtrement de fibres de verre utilisé pour le séparateur.La batterie de traction tubulaire avec des développements de plaques positives cylindriques donne en général une durée de vie plus longue que les designs de batterie à niveau.Le design de développement de tube fermé garantit que le matériau dynamique positif est maintenu immobile contre la combinaison de plomb conducteur pendant les cycles de décharge profonde dans la batterie de traction.
La durée de vie de la batterie de traction est caractérisée par le nombre de cycles de charge-décharge profonde standard qu’elle peut effectuer jusqu’à ce qu’elle tombe à 80 % de la limite évaluée ou supposée.
La conception particulière d’une batterie de traction est essentielle pour lui assurer une longue durée de vie et un fonctionnement sans problème. Les composants clés de la batterie sont la chimie de la matrice positive, l’équation élastique du plomb, la chimie du matériau dynamique et la technique de partition et de maintien de la plaque.
La performance de la décharge profonde exige que la batterie de traction soit alimentée pendant une longue période à haute tension, ce qui oxyde la colonne vertébrale positive et provoque le développement d’une matrice et une défaillance possible, car le conduit positif est complètement converti en PbO2.
En outre, différents facteurs, par exemple la structure dynamique des matériaux positifs et négatifs et leurs densités, jouent un rôle essentiel dans l’établissement des limites et de la durée de vie attendue d’une batterie de traction au plomb corrosif.
En outre, le développement actuel de la multitude de sacs PT et le support de la base vers l’intérieur offrent un espace qui recueille les matériaux qui se détachent des plaques pendant le cycle de la batterie, ce qui est important car la diminution de la limite et la déception peuvent se produire à cause d’un court-circuit dû aux matériaux dynamiques qui se détachent et qui créent un espace conducteur entre les plaques au fur et à mesure que la batterie vieillit.
Le système de charge de la batterie de traction
Dans les batteries de traction, l’énergie composée est stockée. Lorsque la batterie se décharge, cette énergie de substance est transformée en électricité. Si la batterie est déchargée à 80 %, elle doit être alimentée par un chargeur de batterie. Celui-ci réintroduit de l’énergie dans la batterie, inversant le cycle composé et permettant à l’énergie synthétique d’être à nouveau stockée dans la batterie.
Les batteries de traction doivent être chargées à l’aide d’un chargeur dont les caractéristiques sont spécifiées par le fabricant de la batterie. L’utilisation d’un chargeur inadapté peut réellement endommager la batterie, réduisant ainsi sa durée de vie.
Il est essentiel de comprendre que, pour utiliser idéalement votre batterie au plomb-corrosif, il est préférable de la décharger régulièrement à 80 % et de la ranimer ensuite complètement. Les charges intermédiaires ne sont pas autorisées. Décharger la batterie à plus de 80 % l’endommagera considérablement. Le fait de la décharger à plusieurs reprises à moins de 80 % réduit la durée de vie de votre batterie.
Les chargeurs existent dans une grande variété de tailles et de nuances, mais il y a deux types principaux de chargeurs : les chargeurs ordinaires et les chargeurs à haute récurrence. Certains chargeurs ont des capacités supplémentaires, par exemple, une charge de nuit ou de soutien ou d’autres alternatives. Un choix fondamental est un capteur de température ! En outre, il est régulièrement possible d’établir une courbe de charge.
Exigences relatives à la batterie de traction
Spécifications des batteries
Dans le cas du VE, la batterie est la seule source d’intensité. Elle doit donc être mesurée de manière à pouvoir transmettre cette puissance pratiquement sans interruption. La limite du VE doit être suffisante pour atteindre la portée nécessaire, mais comme il n’est pas souhaitable de décharger complètement la batterie, une marge d’environ 20 % est nécessaire pour que la profondeur de la décharge ne dépasse pas 80 %. Une marge supplémentaire d’environ 5 % est également nécessaire pour tenir compte de toute charge de ralentissement régénérative lorsque la batterie vient d’être chargée. En d’autres termes, la batterie doit être dimensionnée pour donner la limite nécessaire lorsque le SOC le plus extrême est de 95 % et que la DOD la plus élevée est de 80 %. Le taux de décharge continue pour les batteries mises à niveau pour la limite est régulièrement d’environ 1C, bien que quelques cellules puissent supporter des flux de battement allant jusqu’à 3C ou plus pendant de brèves périodes. La batterie d’un véhicule électrique subit la plupart du temps une décharge profonde par jour, avec quelques réparations intermédiaires dues au ralentissement de la régénération. La durée de vie d’une batterie au lithium pour véhicule électrique est généralement comprise entre 500 et 2 000 cycles.
La batterie d’un crossover de configuration identique devrait également avoir la possibilité de transmettre une force similaire à celle de la batterie d’un véhicule électrique, étant donné que les véhicules sont de taille et de poids similaires et que, pendant des périodes irrégulières, la batterie sera la seule source d’énergie. Néanmoins, étant donné que l’énergie nécessaire est transmise à un moteur à allumage interne (ICE), la limite de la batterie requise est beaucoup plus modeste. Des moitiés et des moitiés égales peuvent avoir des modes d’action distincts en matière de partage de la force, de sorte que leurs besoins en capacité peuvent être satisfaits par des batteries de plus faible puissance. Les véhicules électriques hybrides ont en outre le poids et la difficulté de transporter deux sources de force, dont chacune est suffisamment importante pour contrôler le véhicule à elle seule.
Il en résulte des exigences de conception extrêmes en ce qui concerne le poids et la taille de la batterie qui peut être utilisée, et les batteries des véhicules électriques hybrides sont normalement inférieures d’un dixième à la taille des batteries des véhicules électriques utilisés dans un véhicule de taille similaire. Le résultat inévitable est que pour obtenir une force similaire à partir d’une batterie d’un dixième de la taille, les batteries HEV doivent être équipées pour transporter des flux persistants de 10C ou plus. Heureusement, la force requise est discontinue (mais pas plus longue que les demandes de temps courts) puisqu’elle est transmise au moteur à combustion interne. La limite de la batterie est donc moins importante que le transport de l’énergie dans un véhicule électrique hybride, étant donné que la portée peut être étendue par l’utilisation du moteur. Les batteries des véhicules électriques hybrides sont donc améliorées pour la puissance.
L’inconvénient est que, compte tenu de sa faible limite, la batterie d’un véhicule électrique hybride est constamment chargée et déchargée au cours d’une activité ordinaire et peut subir ce qui pourrait être comparé à une centaine de cycles de charge et de décharge par jour. En cas de décharges profondes, la batterie serait malheureusement épuisée au bout d’un demi-mois.
Durée de vie
Nous savons de toute façon que la durée de vie d’une batterie augmente considérablement lorsque la durée de vie est réduite (voir Durée de vie et durée de vie dans le segment sur la durée de vie de la batterie), de sorte que les batteries des véhicules électriques hybrides devraient être utilisées à moitié de la durée de vie pour augmenter la durée de vie. Cela implique que la limite de la batterie doit être augmentée de manière appropriée pour prendre en compte des DOD plus faibles, même si la limite totale est rarement utilisée.
Dans le modèle ci-dessus, la batterie du véhicule électrique hybride fonctionne entre 40 % et 80 % de l’état de charge. Une durée de vie plus longue peut être obtenue en utilisant des batteries de limite beaucoup plus grande, de sorte que la limite idéale peut être transportée entre les limites de SOC quelque part dans la plage de 60% et 75%.
Les véhicules hybrides rechargeables doivent fonctionner une partie du temps comme un véhicule électrique en mode d’épuisement de la charge et une partie du temps comme un véhicule électrique hybride en mode d’assistance au contrôle. Le prérequis de la batterie PHEV doit donc être un compromis entre le stockage de l’énergie et le transport de la force.
Exigences de fonctionnement des batteries de véhicules électriques (VE)
D’énormes batteries sont nécessaires pour atteindre une portée raisonnable. Un véhicule électrique ordinaire consomme environ 150 à 250 wattheures par kilomètre, en fonction du paysage et du style de conduite :
- La batterie doit être adaptée à une activité de décharge profonde normale (80% DOD)
- L’objectif est d’augmenter le contenu énergétique et de transmettre la pleine puissance, même en cas de décharge profonde, afin de garantir une longue autonomie.
- Un certain nombre de limites seront nécessaires pour répondre aux exigences des différents véhicules mesurés et des différentes conceptions d’utilisation.
- Doit prendre en compte des flux de charge extrêmement élevés (plus de 5C) si un ralentissement par régénération est nécessaire.
- Sans ralentissement régénératif, des conditions de charge contrôlées et des taux de charge plus faibles sont concevables. (en tout cas 2C attractif).
- Régulièrement, la charge est complète.
- De même, il arrive régulièrement à une décharge presque complète.
- Vérification de base du carburant à proximité du point « vide ».
- Nécessite un système de gestion de la batterie (BMS).
- A besoin d’une administration chaude.
- Tension normale > 300 volts.
- Limite régulière > 20 – 60 kWh.
- Courant de décharge régulier jusqu’à C constant et 3 C maximum pendant de brèves périodes.
Étant donné que ces batteries sont vraiment extrêmement énormes et lourdes, elles doivent être emballées sur mesure pour trouver une place dans l’espace accessible du véhicule proposé. De même, le format de conception et la dispersion du poids du pack doivent être incorporés dans la conception du squelette afin de ne pas perturber les éléments du véhicule. Ces nécessités mécaniques sont particulièrement importantes pour les véhicules de voyage.
Exigences de fonctionnement de la batterie d’un véhicule électrique hybride (HEV)
Les limites sont moins importantes avec les HEV qu’avec les EV car le moteur donne également des limites et la batterie peut donc être beaucoup plus modeste, ce qui permet d’économiser du poids. Quoi qu’il en soit, la batterie peut être amenée à fournir de temps à autre une force momentanée similaire à celle de la batterie d’un véhicule électrique. Cela implique que la batterie la plus modeste doit fournir des débits beaucoup plus élevés lorsqu’elle est sollicitée.
Une gamme exceptionnellement large de batteries est nécessaire pour répondre à l’étendue des configurations HEV ainsi qu’aux conditions d’exécution des véhicules. Voici quelques modèles :
- Hybride à arrangement : Le moteur est utilisé séparément pour charger la batterie. La structure électrique fournit une transmission à vitesse variable et le moteur électrique fournit la force motrice totale. Les besoins en matière de batterie sont identiques à ceux des batteries de véhicules électriques, mais la limite est moins élevée, car l’énergie est maintenue à un niveau élevé par le moteur.
- Hybride égal : Le moteur et le moteur électrique fournissent tous deux de l’énergie aux roues. Différents arrangements sont possibles pour répondre à des conditions de travail distinctes. La part de la masse prise par le moteur électrique peut aller de zéro à 100 % en fonction des conditions de travail et des objectifs de conception. La limite de la batterie peut être aussi basse que 2 KWh, mais elle doit fournir une puissance à court terme nécessitant des débits extrêmement élevés allant jusqu’à 40C pour accélérer et gravir des pentes.
Voici quelques exemples d’objectifs de conception de VE et de VHE qui influencent les détails de la batterie :
- Optimisation de la productivité : Cela permet au moteur de tourner à sa vitesse constante la plus efficace juste pour maintenir la batterie chargée. L’entraînement électrique supprime la boîte de vitesses et fournit le rendement variable de la force nécessaire. Ce type d’entraînement a été utilisé pour la première fois sur les locomotives électriques diesel. L’amélioration de l’efficacité diminue l’utilisation de carburant, ce qui réduit naturellement les rejets de gaz d’échappement.
- Augmentation de la productivité : La batterie est utilisée essentiellement pour récupérer l’énergie qui serait perdue lors d’un ralentissement par régénération. L’énergie récupérée est utilisée pour donner une force d’élévation afin d’augmenter la vitesse et de gravir les pentes.
- Reach Extender : Il s’agit essentiellement d’un VE qui utilise le moteur pour recharger la batterie afin d’éviter une décharge trop profonde.
- Mode Stop/Start : Ce mode permet de couper le moteur pour économiser du carburant lorsque le véhicule est brièvement immobilisé à des feux de signalisation ou dans des embouteillages, etc. Le véhicule démarre sous l’effet de la batterie et le moteur redémarre lorsqu’une vitesse prédéfinie est atteinte.
- Mode ville et campagne : Ce mode permet au véhicule d’être utilisé en mode VE lors des déplacements ou dans les embouteillages aux heures de pointe, où il est généralement adapté, et d’être utilisé comme un véhicule à moteur à allumage commandé classique pour les déplacements rapides ou sur de longues distances sur l’autoroute, afin d’éviter les restrictions d’autonomie du mode VE.
- Multi-mode : Une plus grande flexibilité est envisageable en utilisant des mélanges des modes ci-dessus.
- Limite et puissance : nonobstant les modes de fonctionnement susmentionnés, diverses batteries seront nécessaires pour répondre à un certain nombre de conditions d’exécution, par exemple l’économie, la vitesse maximale, l’accélération, la limite de transport de charge, l’autonomie et les débits toxiques.
En raison de l’extrême diversité des besoins de fonctionnement des véhicules électriques hybrides, il n’existe pas de batteries standard permettant de coordonner les déterminations de tension, de limite et de prise en charge de la force de la batterie, et les batteries doivent être fabriquées à la main explicitement pour l’application prévue.
Les conditions préalables moyennes sont les suivantes :
- Destiné à amplifier la puissance transportée.
- Doit véhiculer un catalyseur élevé (jusqu’à 40°C) dans des décharges peu profondes et reconnaître des taux d’excitation exceptionnellement élevés.
- Durée de vie extrêmement longue : 1 000 cycles profonds et 400 000 à 1 000 000 de cycles superficiels.
- Le point de fonctionnement se situe quelque part entre 15 % et la moitié de la DOD pour tenir compte du ralentissement régénératif.
- N’arrive jamais à pleine décharge.
- Il est rare qu’il arrive à pleine charge.
- Nécessite une administration à chaud.
- Le contrôle du carburant et un BMS complexe sont importants pour diriger l’énergie de la batterie vers le tableau de bord, tout comme pour l’instrumentation du conducteur.
- Nécessite une interface avec l’énergie générale du véhicule.
- Tension commune > 144 volts.
- Force commune > 40 kW (50 bhp).
- Limite de 1 à 10 kWh selon l’application.
- Comme pour les VE, la taille, la forme et le poids de la batterie doivent être adaptés au véhicule.
Les applications de traction ont toujours été des occupations pour les batteries au plomb, mais les contraintes des batteries au plomb, ainsi que le coût important des choix, ont donc restreint le champ des applications potentielles des batteries pour les points d’appui. Un véhicule familial moyen nécessite une batterie d’environ 40 KWh pour parcourir 320 km dans une seule direction, et une batterie au plomb de 40 KWh pèse 1,5 tonne.
La situation est en train de changer, car les nouvelles sciences des batteries et les innovations qui les accompagnent ont apporté de nouveaux avantages spécialisés et financiers qui rendent l’énergie des batteries pratique pour des applications au sol qui n’étaient pas rentables ou illogiques auparavant. En particulier, l’utilisation de batteries légères à hydrure métallique de nickel et au lithium plutôt que de batteries au plomb massif et substantiel a rendu les véhicules électriques utiles et les véhicules électriques hybrides réalisables de manière inattendue.
Où se trouve la batterie de traction d’une voiture électrique ?
En général, ces batteries sont placées stratégiquement dans le châssis du véhicule, dans le but d’obtenir une répartition équilibrée du poids. Cet emplacement contribue de manière significative à maintenir un centre de gravité plus bas que celui des véhicules traditionnels, améliorant ainsi la stabilité et la maniabilité de la voiture électrique.
La disposition de la batterie dans le châssis peut varier en fonction de la conception et de la marque du véhicule. La plupart des constructeurs choisissent de placer la batterie sur le plancher, entre les essieux avant et arrière. Cette configuration libère également de l’espace dans le compartiment de charge, ce qui est bénéfique pour le stockage et la polyvalence du véhicule. Mais elle permet aussi de tirer parti d’espaces habituellement vides dans la carrosserie et le châssis pour placer des sections de la batterie afin d’augmenter l’autonomie.
En outre, l’emplacement de la batterie de traction est choisi en tenant compte de la sécurité. Dans de nombreux cas, les batteries sont protégées par des structures de protection et des systèmes de gestion thermique afin de garantir des performances optimales et une longue durée de vie.