Quel carburant utilise la MotoGP ?

Si vous êtes un fan de MotoGP, vous en savez probablement beaucoup sur les motos, notamment celles utilisées par votre équipe favorite. Mais quelle que soit la qualité de l’ingénierie d’une moto ou même les compétences d’un pilote, une moto ne peut continuer à rouler que s’il y a du carburant dans le réservoir. Vous êtes-vous déjà demandé quel carburant utilise la MotoGP ?

Les MotoGP utilisent de l’essence sans plomb testée entre 95 et 102 RON. La FIM autorise actuellement chaque moto à transporter un maximum de 20 litres. À partir de 2024, 40 % du carburant devra provenir de sources non fossiles, et à partir de 2027, 100 % devra provenir de telles sources. De tels changements favorisent l’innovation dans le développement des carburants.

Le MotoGP est un foyer d’innovation, qui s’étend au carburant utilisé par les équipes dans leurs motos. Alors qu’elles utilisent actuellement un carburant relativement conventionnel, sous réserve des qualifications spécifiques spécifiées par la FIM, les changements apportés aux exigences en matière de carburant signifient qu’elles seront à la pointe du développement des carburants. Jetons un coup d’œil.

Les MotoGP utilisent du sans plomb 

L’organisme qui réglemente le MotoGP, la catégorie la plus populaire du championnat du monde de Grand Prix de la FIM, est la FIM (Fédération internationale de motocyclisme).

Selon le règlement actuel de la FIM sur les carburants, publié le 19 mai 2022, les entreprises qui fournissent des carburants de course doivent tester leurs carburants en fonction des spécifications établies par la FIM pour des formats particuliers de courses de motos.

Si les spécifications du carburant sont conformes aux règlements de la FIM, celle-ci délivre un certificat avec un numéro de lot et un rapport d’essai à la société de carburant. L’entreprise doit fournir une copie de ce certificat à ses équipes ou coureurs clients avant leur participation à une course.

La section D de l’actuel Règlement des carburants de la FIM donne les spécifications des carburants sans plomb ou des mélanges de carburants sans plomb, catégorie 1. Ce sont les paramètres applicables à tous les formats de Grand Prix FIM, y compris le MotoGP, le Moto2 et le Moto3.

L’indice d’octane

Ces spécifications indiquent que les motos MotoGP utilisent un carburant sans plomb d’un indice d’octane compris entre 95 et 102 (Research Octane Number ou RON). Ce carburant est équivalent au carburant 87 octane (Pump Octane Number) utilisé en Amérique du Nord, c’est-à-dire qu’il n’est pas très différent d’un carburant sans plomb ordinaire.

Le carburant sans plomb à indice d’octane élevé présente l’avantage d’améliorer les performances du moteur, de réduire le risque de cognement et de réduire la consommation de carburant. Les moteurs à forte compression, à alimentation pauvre et à haut régime nécessitent un carburant à indice d’octane élevé.

Chaque équipe MotoGP peut choisir son propre fournisseur de carburant, à condition que le carburant en question soit conforme aux spécifications de la FIM. C’est ainsi que l’on voit des partenariats tels que Repsol pour Honda, Castrol pour Aprilia et Shell pour Ducati.

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Règlement sur le volume et la température du carburant

Au cas où vous vous poseriez la question, les motos de MotoGP ont une capacité maximale de carburant de 20 litres ou 5,28 gallons à une température minimale spécifique. Ce carburant doit durer toute la course, ce qui signifie que les pilotes doivent être économes en carburant. La FIM a abaissé la capacité maximale au fil des ans, passant de 24 litres à 22 litres pour atteindre les 20 litres actuels.

Les équipes MotoGP mesurent et ajustent la consommation de carburant en fonction du poids plutôt que du volume, car le volume de carburant change en fonction de la température, alors que le poids ne change pas. Un carburant plus froid signifie plus de carburant pour un volume donné, la FIM autorisant les équipes à refroidir le carburant à un maximum de 15°C sous la température ambiante avant une course. Aucun ajustement n’est autorisé une fois que les équipes ont rempli le réservoir de carburant.

Les équipes ne peuvent pas mettre le carburant sous pression à plus de 10 bars, et un débit maximal de 50 litres par heure est autorisé.

Spécifications FIM pour les carburants

Les spécifications précises des carburants utilisés en MotoGP sont exigeantes et la FIM stipule une méthode de test officielle pour chaque paramètre. Le carburant est testé chez Intertek (Schweiz) AG, un laboratoire suisse basé à Schlieren, en Suisse.

Propriété	Unités	Valeur minimale hors tolérance	Valeur maximale hors tolérance	Méthode(s) de test
Densité à 15°C	kg/m3	720.0	775.0	ASTM D4052
RON (Research Octane Number)	–	95	102	EN ISO 5164
MON (Motor Octane Number)	–	85	90	EN ISO 5163
Stabilité à l’oxydation	minimum	360		ASTM D525
Pression de vapeur (DVPE ou Dry Vapor Pressure Equivalent)	kPa		90	EN 13016-1
Aromates	pourcentage (volume par volume)		35.0	EN ISO 22854
Benzène	pourcentage (volume par volume)		1.0	EN ISO 22854
Dioléfines totales	pourcentage (concentration en pourcentage de la masse)		1.0	GC-MS and HPLC (chromatographie en phase gazeuse et liquide, respectivement)
Gomme existante	mg/100 ml		5.0	EN ISO 6246
Plomb	mg/l		5.0	ICP-OES (méthode privilégiée) ou EN 237
Manganèse	mg/l		1.0	ICP-OES
Azote	pourcentage (concentration en pourcentage de la masse)		0.2	ASTM D 4629
Oléfines	pourcentage (concentration en pourcentage de la masse)		18.0	EN ISO 22854
Oxygène	pourcentage (concentration en pourcentage de la masse)		2.7	EN ISO 22854
Sulfure	mg/kg		10.0	ASTM D5453
Distillation:
E at 70°C	pourcentage (volume par volume)	22.0	50.0	EN ISO 3405
E at 100°C	pourcentage (volume par volume)	46.0	71.0	EN ISO 3405
E at 150°C	pourcentage (volume par volume)	75.0		EN ISO 3405
Point d’ébullition final	°C		210	EN ISO 3405
Residu	pourcentage (volume par volume)		2.0	EN ISO 3405
Corrosion du cuivre	Évaluation		Classe 1	ISO 2160

Comme indiqué dans le tableau, les valeurs indiquées ne comprennent pas la tolérance, calculée selon la norme ISO 4259 et utilisée pour corriger les seuils minimum et maximum.

Seuls des composés oxygénés spécifiques sont autorisés, à savoir :

• Méthanol
• Ethanol
• Alcool isopropylique
• Alcool isobutylique
• Éther méthyl-tertiobutylique
• Éther éthylique tertiobutylique
• Éther méthylique d’amyle tertiaire
• Éther di-isopropylique
• Alcool n-propylique
• Alcool tertio-butylique
• Alcool n-butylique
• Alcool butylique secondaire

Au moins 30 % du carburant doit être constitué de composants hydrocarbonés individuels représentant chacun moins de 5 %. Cette composition est mesurée par chromatographie en phase gazeuse, soit par GC-FID, soit par GC-MS.

Des concentrations maximales particulières de naphtènes, d’oléfines et d’aromatiques classés par nombre de carbone sont spécifiées, tandis que les oléfines bicycliques et polycycliques ne sont pas autorisées. Le tableau suivant indique les maximums autorisés :

Pourcentage (concentration massique en pourcentage)	C4	C5	C6	C7	C8	C9+
Naphtènes	0	5	10	10	10	10
Oléfines	5	20	20	15	10	10
Aromates	–	–	1.2	35	35	30

Le carburant ne peut contenir aucune substance susceptible de subir une réaction exothermique (libération d’énergie) en l’absence d’oxygène. Cette interdiction garantit que le carburant est adapté à un moteur à combustion interne et n’est pas un « carburant pour fusée ».

En plus de ces paramètres d’essai chimique, le carburant doit passer un examen visuel. Il doit être clair, brillant et ne pas contenir de matière solide ou d’eau non dissoute.

Des changements à venir pour le carburant MotoGP

Afin d’améliorer la durabilité et le respect de l’environnement, la FIM modifie les règles relatives au carburant du MotoGP. À partir de 2024, un minimum de 40 % du carburant devra provenir de sources non fossiles, et 100 % du carburant devra provenir de telles sources en 2027. Cette décision intervient après que la Formule 1 a également entrepris un tel changement.

Ces carburants seront soit des biocarburants, soit des carburants synthétiques. S’il s’agit de biocarburants, ils doivent être produits à partir de sources non alimentaires ou de déchets municipaux, et s’ils sont synthétiques, ils doivent être synthétisés à partir de dioxyde de carbone et d’hydrogène. Dans les deux cas, les carburants doivent être créés à partir d’une énergie 100 % durable et être capables de fonctionner dans un moteur à essence non modifié.

Carburant non fossile

Bien que les ingénieurs comprennent très bien comment les combustibles fossiles brûlent, les e-carburants, les biocarburants et les carburants synthétiques brûlent et se comportent de manière très différente. Ces différences signifient que ces carburants ne sont pas actuellement optimisés pour la performance de la même manière que les carburants fossiles.

Le sport automobile exige une efficacité de combustion optimale pour convertir autant d’énergie que possible de la source de carburant en un temps au tour le plus bas possible. Par conséquent, l’utilisation de ces carburants verts en MotoGP permettra aux ingénieurs de tester leurs caractéristiques et d’optimiser leurs performances.

Les carburants non fossiles développés pour le MotoGP pourraient un jour être généralisés dans les moteurs à combustion interne, ce qui souligne le rôle essentiel de ce format de course de moto comme banc d’essai pour l’innovation.

L’une des conséquences possibles pour le MotoGP est que les carburants seront modifiés d’une course à l’autre pour répondre aux exigences d’un circuit particulier plutôt que de rester les mêmes tout au long de la saison.

Conclusion

La MotoGP utilise du carburant sans plomb classique à indice d’octane élevé. Néanmoins, des changements sont prévus à partir de 2024. Ces changements verront le carburant changer progressivement pour être d’origine totalement non fossile, avec des caractéristiques potentiellement améliorées. Nous envisageons un avenir passionnant pour la compétition !