Les moteurs rotatifs sont considérés comme un fruit défendu, mais si vous vous sentez courageux et que vous avez envie d’une Mazda RX-7 FC, voici ce à quoi vous devez faire attention.
Histoire de la Mazda RX-7 FC
La deuxième génération de la Mazda RX-7, connue sous le nom de FC, a été commercialisée pour la première fois en 1985 avant de tirer sa révérence sept ans plus tard. De l’aveu même de Mazda, les Porsche contemporaines ont joué un rôle important dans l’inspiration du design d’Akio Uchiyama, en l’adaptant spécifiquement au marché américain.
Son prédécesseur a connu un succès retentissant, se vendant à près d’un demi-million d’exemplaires malgré son groupe motopropulseur inhabituel. Pour la deuxième version, Mazda n’a pas jugé nécessaire de remplacer le moteur à double rotor de 1,3 litre. En fait, la marque restera synonyme de cette technologie pendant deux décennies.
Quelques modifications ont toutefois été apportées au moteur entre les générations de RX-7. Dans la FC, la version à aspiration normale a été équipée d’un nouveau système d’admission variable. Cependant, le changement le plus important est intervenu un an après les débuts de la voiture. En 1986, un moteur 13B-DEI turbocompressé a fait passer la puissance de 150 à environ 180 ch, puis a été à nouveau gonflé pour le lifting de 1989. Ce dernier comprenait un turbo à double spirale révisé et un taux de compression accru. Cette dernière évolution de la voiture développait 200 ch. Elle était donc environ un tiers plus puissante que le concept FC d’origine.
Un an auparavant, une version décapotable de la RX-7 de deuxième génération a également été introduite, sous le nom de FC3C. En comparaison, ces modèles sont beaucoup plus rares. Elles représentent moins d’un dixième de toutes les RX-7 FC qui sont sorties de la chaîne de production.
Variantes de la Mazda RX-7 FC en édition spéciale
La durée de vie de la FC a été ponctuée par quelques éditions spéciales de coupés qui méritent également d’être signalées. Les voitures de l’édition 10e anniversaire marquent une décennie depuis les débuts de la RX-7 SA22 originale. Elles sont facilement reconnaissables à leur carrosserie Crystal White et à leurs jantes assorties. Seuls 1500 exemplaires ont été fabriqués, mais d’un point de vue mécanique, rien ne distingue les modèles anniversaire d’une voiture turbo ordinaire de 180 ch.
L’édition spéciale des GTU a cependant fait l’objet d’un peu plus de réflexion. Plus rare que le modèle 10e anniversaire, la GTUs n’a été produite qu’à 1100 exemplaires. Elle a été conçue pour célébrer les succès de Mazda dans le championnat américain de voitures de sport IMSA. Sur la base de la voiture de base liftée, Mazda est revenu à un lève-vitre manuel et a supprimé l’essuie-glace arrière. Ils ont également ajouté la suspension que l’on trouve habituellement sur la variante turbocompressée, ainsi que des freins améliorés, une direction assistée sensible à la vitesse et une aérodynamique avant subtilement révisée. Au final, on obtient une RX-7 un peu plus brute, mais aussi un peu plus athlétique.
D’une manière générale, la RX-7 FC est la moins sportive des trois générations de RX-7. Il s’agit plutôt d’un cruiser avec un peu de personnalité sportive saupoudrée sur le dessus. Cela dit, après quelques ajustements, la Mazda RX-7 FC peut devenir une voiture de conduite gratifiante.
Mazda RX-7 FC : Les 5 problèmes les plus courants
- Joints d’apex cassés
- Faible taux de compression
- Électricité intérieure défectueuse
- Différentiel arrière malmené
- Peinture défraîchie ou écaillée, ou rouille
Guide de l’acheteur Mazda RX-7 FC
Le moteur
Lorsqu’on parle de voitures à moteur rotatif, la première chose à vérifier est le groupe motopropulseur. Ne vous méprenez pas, ces moteurs ne sont pas intrinsèquement autodestructeurs. Ils ont simplement besoin d’un entretien rigoureux et régulier pour que le rotor triangulaire continue à tourner sainement.
Les moteurs rotatifs wankel consomment de l’huile comme rien d’autre. Si leur propriétaire ne les entretient pas régulièrement, les conséquences sont tout aussi catastrophiques que si un moteur normal était laissé à l’abandon. Les propriétaires inexpérimentés, inconscients ou simplement paresseux ne sont peut-être pas habitués à des intervalles de vidange aussi fréquents. Il convient donc d’examiner de très près cette partie de l’historique de la voiture. Si l’huile n’a pas été remplie tous les 6 000 km ou tous les six mois (selon la première éventualité), il s’agit d’un signal d’alarme. Les conducteurs expérimentés feront l’appoint plus souvent, en raison de la vitesse à laquelle ces moteurs consomment de l’huile de par leur conception.
Si vous n’êtes pas sûr des chiffres, démarrez la voiture et observez si le ralenti est plus ou moins rapide. L’un des avantages des moteurs rotatifs est qu’ils sont incroyablement souples lorsqu’ils sont en bonne santé. Si ce n’est pas le cas, il se peut que les joints d’apex du rotor soient usés en raison d’une lubrification insuffisante.
Joints d’apex défectueux
Un joint d’apex défectueux peut également se manifester sous d’autres formes, comme un démarrage laborieux dû à une mauvaise compression. Un démarrage difficile peut également être dû à une accumulation de carbone. Lors d’un essai routier, soyez attentif aux fréquents ratés d’allumage et à un manque de puissance notable. Si la voiture que vous examinez présente un mélange de ces symptômes, il est probable que vous soyez en présence d’un véhicule dont les joints d’étanchéité sont sur le point de disparaître.
Il faut également se méfier du fait que le 13B-DEI n’aime pas fonctionner à froid. Une utilisation fréquente et courte du moteur sans lui permettre d’atteindre sa température optimale finira par endommager les joints. De même, si la voiture a souvent fonctionné à chaud, les joints du liquide de refroidissement finiront par sauter. Pour vous en assurer, vérifiez qu’il n’y a pas de fuite de liquide de refroidissement en dessous.
Test de compression
Le test de compression est le moyen le plus efficace d’obtenir une vue d’ensemble de l’état de santé du moteur. Dans l’idéal, vous demanderez au vendeur de s’en charger avant votre arrivée. L’objectif est d’obtenir une pression globale d’environ 100 psi. Toute valeur inférieure à 70 psi indique que le moteur a besoin d’être reconstruit.
L’hésitation à mi-régime est une bizarrerie du moteur qui pourrait avoir une solution plus simple. Si vous remarquez un creux dans la puissance délivrée par la voiture entre 3500 et 4000 tr/min, il est très probable que cela soit dû à une mauvaise connexion à la terre. Parfois, il suffit de nettoyer les fils pour résoudre le problème, bien qu’un remplacement par un spécialiste puisse être envisagé si cela ne fonctionne pas. Cependant, la plupart du temps, toute réparation du moteur de cette voiture risque d’être coûteuse, compte tenu de l’expertise du spécialiste impliqué. C’est pourquoi il est essentiel de procéder à un entretien préventif.
S’ils sont bien entretenus, ces moteurs peuvent durer, en dépit de ce que l’on dit souvent. En règle générale, vous ne pourrez pas parcourir plus de 100 000 km avec un moteur avant qu’il ne soit nécessaire de le réviser. Si le vôtre est équipé d’un turbo, il durera également entre 80 000 et 100 000 km en moyenne.
Transmission
En ce qui concerne la transmission, vous serez heureux d’apprendre que la boîte manuelle à cinq rapports de la Mazda RX-7 FC n’a pas de talon d’Achille majeur. En revanche, il faut veiller à ce que l’embrayage ne patine pas ou que la synchro ne craque pas, comme c’est le cas sur tout véhicule vieillissant.
Plus en arrière, surveillez le différentiel arrière. Tout grincement, en particulier dans les virages, devrait vous faire courir vers la sortie.
Suspension
L’une des pièces maîtresses de la FC RX-7 est sa suspension. La précédente SA22 avait la réputation d’être survireuse. Pour remédier à ce problème, Mazda a équipé la FC d’une suspension arrière indépendante au lieu de l’essieu vivant de la première génération. De plus, la FC utilise le système DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) de Mazda, qui ajuste l’angle de pincement de chaque roue en fonction de la force exercée dans les virages.
L’objectif était d’améliorer la stabilité, mais par ricochet, ce système réduit les sensations et le retour d’information vers le conducteur. C’est loin d’être l’idéal lorsque vous faites un tour de piste fougueux ou que vous emmenez la voiture en dérive, c’est pourquoi de nombreux propriétaires ont déjà opté pour un kit d’élimination DTSS. Il s’agit de remplacer les coussinets flexibles de série par des coussinets rigides, afin que l’angle de pincement reste constant. Il n’y a rien de mal à cela, mais cela vaut la peine de l’inspecter pour savoir à quoi s’en tenir.
De même, l’AAS (Auto Adjusting Suspension) est une autre nouveauté de la FC qui a reçu un accueil mitigé. En effet, cette technologie modifie les réglages des amortisseurs en fonction de la surface de la route pour améliorer la conduite, mais comme le DTSS, elle engourdit également l’expérience. Une fois de plus, cela témoigne de la volonté de Mazda de faire de la FC une voiture de tourisme sportive plutôt qu’une voiture de sport à part entière.
Naturellement, cela signifie que la voiture réagit très bien aux améliorations de la suspension axées sur la performance, alors ne soyez pas surpris si l’exemple que vous avez sous les yeux a reçu beaucoup d’attention de la part du marché secondaire. Assurez-vous simplement que des pièces de qualité provenant de marques réputées ont été utilisées.
Freins
En ce qui concerne les freins, les rotors ventilés étaient de série sur la Mazda RX-7 FC, les versions turbocompressées bénéficiant d’étriers à quatre pistons à l’avant. Ceux-ci ont très certainement dû être remplacés à un moment ou à un autre depuis la fin des années 80, il faut donc consulter l’historique de la voiture pour savoir quand cela s’est produit.
Malgré leur âge, les rotors standard tiennent encore bien le coup aujourd’hui. Si la voiture est équipée d’un jeu d’étriers plus important, il faut s’attendre à ce qu’elle ait connu une utilisation intensive.
Intérieur
L’intérieur de la Mazda RX-7 FC ressemble exactement à ce que l’on attend d’une voiture japonaise des années quatre-vingt. Il y a beaucoup de plastiques bon marché qui ont probablement pris de l’âge. De plus, comme les matériaux sont assez fragiles, vous risquez de voir des interrupteurs cassés. Si la voiture en question était équipée d’une sellerie en cuir, celle-ci risque également d’être un peu abîmée.
Les circuits électriques constituent un autre point faible. La soudure utilisée dans les circuits imprimés de la FC n’a jamais été de la meilleure qualité et, au fil des décennies, il y a eu de nombreux cas où elle s’est tout simplement fissurée. Par conséquent, si vous remarquez que les instruments numériques ou le klaxon du FC ne fonctionnent pas, il est probable que des circuits imprimés défectueux soient à l’origine du problème.
Et pendant que vous êtes à l’intérieur de la voiture, essayez de regarder sous la moquette à l’arrière. Cette zone cachée peut contenir toutes sortes de preuves, des dommages causés par l’accident aux fuites d’eau.
Extérieur
La peinture de la Mazda de cette époque n’était pas exactement ce que l’industrie automobile avait de mieux à offrir, alors attendez-vous à ce qu’elle soit décolorée ou qu’elle s’écaille.
Au-delà de ces défauts visuels, vous voudrez naturellement vérifier l’absence de corrosion structurelle. Un examen complet du châssis est recommandé en raison de l’agressivité du sel de déneigement, mais il y a aussi quelques points problématiques auxquels il faut prêter une attention particulière.
Comme beaucoup de voitures, le toit ouvrant de la Mazda RX-7 FC peut retenir l’eau dans ses appuis, alors assurez-vous qu’il n’y a pas de rouille à cet endroit, sinon des réparations importantes du toit pourraient s’avérer nécessaires plus tard. L’eau de pluie peut également faire des ravages sur le cadre métallique qui entoure la vitre du hayon arrière, et la base de l’antenne est également sujette à la rouille.
Enfin, outre les zones évidentes comme les passages de roue, il convient d’ouvrir le capot et de regarder le pare-chocs avant. Les métaux de renforcement situés derrière le pare-chocs sont connus pour se corroder assez facilement.
La plupart des FC RX-7 ont subi des modifications visuelles. Si elles ne sont pas à votre goût, n’oubliez pas de prendre en compte le coût de la remise en état lorsque vous négociez le prix.