Pourquoi les pneus de F1 s’usent-ils si vite ?

Les pneus de F1 s’usent incroyablement vite, les pilotes utilisant plusieurs jeux de pneus par course. Les pneus sont des composants essentiels des voitures, et la gestion de l’usure des pneus est donc primordiale pour les pilotes. Mais pourquoi les pneus des voitures de Formule 1 s’usent-ils si vite ?

Si les pneus de F1 s’usent si vite, c’est parce que les pilotes exploitent au maximum l’adhérence du pneu tout au long de la course. Cela signifie que les pneus travaillent constamment à haute température et sont sujets à une dégradation rapide en échange de niveaux élevés d’adhérence. Ils ne durent souvent que 100 km (60 miles) ou moins.

Cependant, l’usure des pneus de F1 ne se résume pas à cela. Ce n’est pas seulement le fait du pilote qui pousse les pneus à leurs limites, la façon dont les pneus de F1 sont conçus contribue grandement à la vitesse à laquelle ils s’usent. Je vais en parler plus en détail ci-dessous, pour vous aider à comprendre pourquoi les voitures de F1 utilisent autant de jeux de pneus !

Quelle est la durée de vie des pneus de F1 ?

Les pneus de F1 durent en moyenne de 10 à 50 tours, en fonction du composé et des conditions du circuit. Les composés plus tendres, les surfaces rugueuses, les températures élevées et les styles de conduite agressifs sont autant de facteurs qui accélèrent l’usure des pneus de F1 (nous reviendrons sur ces points plus tard). Les pneus humides et intermédiaires peuvent potentiellement durer toute la course.

Le facteur le plus important à prendre en compte pour répondre à cette question est généralement le composé du pneu. J’expliquerai plus en détail les différences entre chacun d’entre eux, mais pour l’instant, il convient de noter que plus le composé est tendre, plus il offrira d’adhérence et plus il s’usera rapidement.

Ainsi, un pneu tendre peut ne durer qu’une poignée de tours lors d’une course de F1, ou bien 20 tours. En revanche, un pneu dur peut souvent durer plus de 40 tours entre les mains d’un bon pilote (nous y reviendrons plus loin). Cela signifie qu’un pneu de F1 peut durer quelques kilomètres de conduite à grande vitesse ou plus de 100 kilomètres.

Combien de temps durent les pneus pluies en F1 ?

Les pneus pluies de F1 durent souvent plus de 50 tours. Ils peuvent parfois durer toute une course, mais ils ne sont généralement utilisés que pendant une partie de la course. Les pneus intermédiaires peuvent également durer une course complète dans de bonnes conditions, mais une piste sèche peut user les deux types de pneus humides en quelques tours seulement.

Pour comprendre ce qui fait qu’un pneu dure 5 ou 50 tours, il faut d’abord comprendre comment les pneus sont conçus pour fonctionner.

Comment les pneus de F1 génèrent de l’adhérence

Les pneus de F1, comme d’ailleurs la plupart des pneus de course, sont conçus pour des performances maximales et, par conséquent, pour s’user. Les pilotes conduisent leurs voitures de manière à ce que les pneus génèrent le maximum de force possible dans la bonne direction, le plus souvent possible. Pour ce faire, les pneus doivent naturellement perdre une partie de leur gomme.

En général, un pneu génère de l’adhérence par le biais de deux types de mécanismes de contrainte : l’indentation et l’adhésion moléculaire.

L’indentation

L’indentation se produit lorsque la rugosité de la surface de la piste excite le matériau en caoutchouc. Le pneu se déforme alors et s’adapte à la texture de la surface de la piste.

En raison de la conception du pneu et de la structure du caoutchouc lui-même, le pneu ne reprend pas immédiatement sa forme initiale (c’est ce qu’on appelle l’hystérésis). Cette déformation asymétrique génère une force de frottement, c’est ce que l’on appelle l’adhérence.

Adhésion moléculaire

La deuxième façon dont les pneus génèrent de l’adhérence est l’adhésion moléculaire. Des interactions moléculaires se produisent à l’interface entre le caoutchouc du pneu et la surface de la piste, ce qui génère de l’adhérence. Essentiellement, les chaînes moléculaires du caoutchouc forment des liens avec la surface de la piste.

Lorsque le pneu continue à glisser sur la surface, ces chaînes sont étirées et le caoutchouc résiste à la déformation, ce qui génère une force de frottement (c’est-à-dire de l’adhérence). La liaison se rompt ensuite et se reforme plus loin, et le cycle se poursuit.

L’adhésion moléculaire est la raison pour laquelle les pneus déposent du caoutchouc sur la piste. Les liaisons moléculaires peuvent soit se détacher de la piste, soit se détacher du pneu. Si elles se détachent du pneu, la gomme reste sur la piste.

Remarque : il arrive que les pneus perdent de gros morceaux de gomme à cause du grainage ou de la formation de cloques.

Nous savons donc comment les pneus de course génèrent de l’adhérence, mais qu’est-ce qui fait que les pneus de F1 perdent cette adhérence en s’usant si rapidement ?

Pour répondre en grande partie à cette question, nous devons examiner comment les températures des pneus influencent l’usure des pneus en Formule 1.

Comment la température affecte la vitesse d’usure des pneus de F1

Les pneus de F1 ne sont pas entièrement vulcanisés lorsqu’ils sortent de l’usine. Une partie du processus de « vulcanisation » a lieu sur la piste, lorsque le pilote exerce des forces massives sur le pneu pendant qu’il parcourt le circuit. La structure polymère du pneu est ainsi modifiée au fur et à mesure de la conduite !

Lorsque le pilote utilise un pneu, il lui fait subir ce que l’on appelle des cycles de chaleur, parfois appelés frottement. De nombreux éléments influencent le fonctionnement du pneu, notamment :

• la direction, l’accélérateur et les freins
• la pression des pneus
• la configuration de la suspension

Ces éléments influencent la quantité d’énergie absorbée par le pneu, c’est-à-dire la vitesse à laquelle il s’échauffe et, par conséquent, la vitesse à laquelle il s’use. Par exemple, plus la suspension est rigide, plus le pneu doit travailler comme une suspension. Le pneu peut donc se raidir plus rapidement, ce qui entraîne une perte d’adhérence plus rapide.

Dureté des pneus

Pour comprendre comment cela se produit, nous devons parler de la dureté du pneu (je parlerai plus tard des pneus durs et des pneus tendres en termes de composés que vous verrez pendant un week-end de course, comme le C1 et le C5). Un mot que nous devons définir est le module du pneu, que l’on peut considérer comme la rigidité du pneu. Les matériaux souples ont un module faible, tandis que les matériaux durs ont un module élevé.

À basse température, le module du caoutchouc est élevé, et il est cassant et rigide. À des températures plus élevées, le module diminue, ce qui rend le caoutchouc plus souple (du moins jusqu’à un certain point). La flexibilité du caoutchouc contribue à générer de la friction (comme décrit dans la section ci-dessus sur la façon dont les pneus génèrent de l’adhérence). Par conséquent, des températures plus élevées sont généralement meilleures pour les pneus lorsqu’il s’agit de générer de l’adhérence.

Mais c’est plus complexe que « plus c’est chaud, mieux c’est », car d’autres facteurs entrent en jeu (et une température trop élevée entraîne la dégradation du pneu). Plus la fréquence de contact du pneu (essentiellement une mesure des interactions entre le pneu et la surface de la piste) augmente, plus le composé devient dur. En fait, le pneu n’accepte l’énergie entrante et ne réagit contre elle (en produisant de l’adhérence) que jusqu’à un certain point.

Mais au-delà de ce point, le caoutchouc ne peut pas reprendre sa forme assez rapidement pour absorber la charge suivante. Cela a pour effet de durcir le composé, de faire glisser le pneu et donc de l’user plus rapidement. Au fur et à mesure que la gomme se durcit, le pneu doit être chauffé davantage pour compenser ce phénomène et conserver sa souplesse idéale. Il s’agit donc d’un délicat exercice d’équilibre !

Fenêtres de température

De plus, chaque composé d’un pneu de F1 possède son propre ensemble de fenêtres de fonctionnement idéales en termes de température et de pression. Il s’agit de plages dans lesquelles les pneus offrent une flexibilité et une adhérence optimales.

Les pneus les plus durs ont des températures de fonctionnement optimales plus élevées que les pneus les plus tendres, le C1 le plus dur ayant une plage d’environ 110-140°C et le C5 le plus tendre ayant une plage optimale de 85-115°C.

Fait important : si le pneu s’use au point que la surface de la bande de roulement devienne trop fine, il ne pourra pas conserver une température suffisante, ce qui entraînera une baisse de température et donc moins d’adhérence.

Les pilotes essaient donc de maintenir la température de leurs pneus dans ces fourchettes tout au long de la course. Les équipes ont accès aux données et peuvent donc transmettre ces informations au pilote si nécessaire. Les pneus peuvent devenir trop chauds, et l’équipe peut alors demander au pilote de prendre les virages un peu plus larges pour minimiser la surchauffe, ou même de rouler dans les zones humides de la piste si la course se déroule sur le mouillé.

Pressions des pneus

Les pressions sont également importantes à prendre en compte lorsqu’il s’agit de l’usure des pneus en Formule 1. Des pressions plus basses signifient qu’une plus grande partie du pneu est en contact avec la surface de la piste, en raison de la forme quelque peu concave qu’elles permettent, ce qui donne plus d’adhérence. Cependant, cela signifie que le pneu peut fléchir davantage, ce qui exerce une plus grande pression sur les flancs relativement faibles des pneus tout au long du tour, ce qui peut entraîner des défaillances.

C’est pourquoi Pirelli impose des pressions minimales, obligeant les équipes à rester au-dessus de ce que Pirelli considère comme des pressions qui rendent les défaillances de pneus plus probables. C’est pourquoi les équipes essaient de se rapprocher le plus possible de cette pression minimale, qui peut varier d’une course à l’autre, mais qui se situe généralement autour de 20-22 psi, les pneus avant étant moins gonflés que les pneus arrière.

La pression des pneus peut également fluctuer tout au long de la course, et c’est une donnée supplémentaire que les équipes peuvent transmettre à leurs pilotes par radio. La pression est directement proportionnelle à la température, ce qui signifie que si l’une augmente, l’autre augmente, et si l’une diminue, l’autre diminue. La gestion de la température des pneus est donc d’autant plus importante pour leur usure.

Voyons maintenant comment le composé du pneu affecte le taux d’usure.

Comment la composition des pneus affecte l’usure en F1

Il y a 6 composés de pneus secs utilisés en F1, et deux composés humides. Les composés secs sont étiquetés C0-C5, C0 étant le plus dur et C5 le plus tendre. Il existe également un pneu humide complet et un pneu intermédiaire, mais la première partie de cette discussion portera principalement sur les pneus secs. Pour résumer, plus le pneu est tendre, plus il offre d’adhérence, mais plus il s’use rapidement.

Ceci est lié à la discussion sur le module du pneu ci-dessus. Les pneus plus tendres, que ce soit en raison de la souplesse du composé lui-même ou en chauffant le pneu, ont un module plus faible. Ils sont donc plus souples et donc plus accrocheurs. Mais ils ne sont pas aussi durables et perdent généralement leur niveau d’adhérence plus rapidement que les pneus plus durs.

Remarque : comme pour tout ce qui concerne la F1, c’est un peu plus compliqué que cela ! Parfois, un pneu plus dur offre en fait plus d’adhérence aux pilotes, qui préfèrent donc souvent les pneus durs aux pneus moyens ou les pneus moyens aux pneus tendres. Il y a tellement de facteurs en jeu (comme la configuration de la voiture, le tracé de la piste, etc.), qu’il est bon de savoir que les pneus tendres ne sont pas toujours plus rapides au cours d’un tour ou d’une course.

Choisir le bon composé

Lors de chaque course, trois des six composés de pneus (secs) possibles sont choisis, étiquetés C0-C5, et de nombreux facteurs sont pris en compte pour décider lesquels conviennent à chaque circuit.

Par exemple, lors du GP de Monaco 2023 (comme c’est souvent le cas lors de cette course chaque année), les composés les plus tendres ont été choisis, à savoir les pneus C3, C4 et C5. Le circuit de Monaco est généralement moins exigeant pour les pneus, de sorte que les composés les plus tendres offrent généralement un équilibre suffisant entre l’adhérence et la durée de vie des pneus.

Mais qu’entend-on par « moins exigeant » et quel est le lien avec l’usure des pneus ?

Monaco

Le circuit de Monaco comporte beaucoup de virages lents et peu de virages rapides. À faible vitesse, les voitures de F1 produisent moins de force d’appui. La force d’appui quadruple lorsque la vitesse double, ce qui signifie qu’une voiture de F1 produit 4 fois plus de force d’appui à 200 km/h qu’à 100 km/h. Cela signifie que la voiture a moins d’adhérence dans ces virages grâce aux composants aérodynamiques de la voiture.

Cela signifie que la voiture obtient moins d’adhérence dans ces virages grâce à ses composants aérodynamiques et qu’elle dépend davantage de l’adhérence mécanique, c’est-à-dire de l’adhérence des pneus et de la suspension. Les pneus souples offrent (généralement) plus d’adhérence que les pneus durs, et c’est donc eux qui sont naturellement choisis pour un circuit où l’adhérence des pneus est importante.

Mais au GP de Grande-Bretagne, on choisit souvent des pneus plus durs, tels que les C0, C1 et C2 (pour Hard, Medium et Soft respectivement). Silverstone est un circuit rapide et fluide avec de nombreux virages à fort coefficient d’adhérence, ce qui signifie que les voitures peuvent généralement utiliser des pneus plus durs sans perdre trop d’adhérence.

Comme les circuits comme Silverstone sont très rapides, les pneus s’usent naturellement plus vite que sur les circuits plus lents, car ils consomment plus d’énergie dans les sections à grande vitesse. Cela signifie que Pirelli choisit généralement des pneus plus durs et plus durables pour ce type de circuits.

Comparaison des composés des pneus de F1

Bien qu’il ne s’agisse que de deux courses dans une saison, la comparaison des plus longs relais est utile pour comprendre la durée de vie des pneus de F1 dans différentes situations. Examinons les durées les plus longues pour chaque type de pneu lors de ces deux courses en 2021 (en 2022 et 2023, les courses se sont déroulées sur le mouillé à Monaco, ce qui ne permet pas de faire une bonne comparaison).

Grand Prix de Monaco 2021 :

• C3 Dur : 64 tours
• C4 Moyen : 45 tours
• C5 Soft : 37 tours

Grand Prix de Grande-Bretagne 2021 à Silverstone :

• C1 Dur : 33 tours
• C2 Moyen : 30 tours
• C3 Soft : 6 tours

Les chiffres les plus utiles sont ceux des pneus Medium, à savoir le C2 au GP de Grande-Bretagne et le C4 au GP de Monaco. À Monaco, le pneu Medium était deux fois plus mou qu’en Grande-Bretagne, allant de C2 à C4, mais il durait environ 50 % plus longtemps. Le pneu dur était également deux fois plus mou, mais il a parcouru une distance presque deux fois supérieure à celle des pneus utilisés à Silverstone.

Les 6 tours effectués avec les pneus tendres à Silverstone ne représentaient que deux apparitions des C3 dans cette course, ce qui montre que le pneu tendre n’est parfois pas souhaitable dans des conditions de course. En revanche, le pneu tendre utilisé à Monaco, le C5, a été utilisé par 15 des 19 pilotes qui ont pris le départ de la course.

Bien sûr, il ne s’agit que d’un exemple comparant deux courses d’une même saison. Cependant, il montre les différences considérables dans la durée de vie des pneus en F1 en fonction du composé et de la piste. À ce propos, examinons plus en détail l’influence de la piste sur l’usure des pneus.

Tracé de la piste et usure des pneus

Le tracé d’un circuit de F1 est un élément clé à prendre en compte dans l’équation de l’usure des pneus. Si un circuit comporte de nombreux virages à grande vitesse, le pilote passe beaucoup de temps à rouler à grande vitesse tout en faisant tourner la voiture. Les pneus sont alors mis à rude épreuve, car ils essaient d’avancer et de tourner à gauche ou à droite en même temps, en exploitant la moindre parcelle d’adhérence qu’ils ont à offrir.

Les pneus ne s’usent pas aussi vite à faible vitesse car ils ne consomment pas autant d’énergie. Par conséquent, s’il y a plus de virages lents et d’épingles à cheveux, les pneus ont tendance à ne pas s’user aussi vite. C’est pourquoi les pneus d’une voiture de route ne s’usent pas excessivement dans les virages, car la vitesse est comparativement faible. Sur les circuits de F1, certains virages sont pris à des vitesses supérieures à 150 mph !

Les lignes droites sont également relativement peu usantes, même si le conducteur roule beaucoup plus vite que dans les virages, car il ne fait pas tourner la voiture. En revanche, les freinages et les accélérations importants en sortie et en entrée de ligne droite provoquent de l’usure. C’est pourquoi les conducteurs doivent être très précis dans l’utilisation de l’accélérateur et du frein, ainsi que dans les changements de vitesse en sortie de virage.

Virage à gauche ou à droite

Le choix des pneus qui s’useront le plus vite dépend également du tracé de la piste. Lorsque vous prenez un virage, le poids se déplace vers l’extérieur de la voiture. Si vous prenez un virage à droite, le poids se déplace vers le côté gauche et vice versa (voir notre guide sur la répartition du poids pour en savoir plus). C’est toujours le pneu extérieur qui est le plus sollicité dans le virage, et cela peut également varier de l’avant à l’arrière.

Ainsi, si un circuit comporte beaucoup de virages à droite (c’est-à-dire dans le sens des aiguilles d’une montre), les pneus de gauche s’useront généralement plus vite que ceux de droite, en raison de l’effort accru qu’ils subissent au cours d’un tour. Mais cela dépend également de la vitesse des virages.

Virages à grande vitesse

Les virages à grande vitesse et les zones de freinage intensif utilisent les forces de frottement pour assurer l’adhérence de la voiture à travers le pneu. Le frottement est essentiellement une force d’arrêt, qui aide le conducteur à s’arrêter au freinage et à éviter de sortir de la piste dans les virages.

Toutefois, ces forces de frottement importantes entraînent une usure plus rapide du pneu que dans les virages plus lents, où les forces de frottement sont moindres.

L’état de la piste

L’état de la piste joue également un rôle dans l’usure des pneus des voitures de Formule 1. Les pistes dont les surfaces sont plus rugueuses et plus anciennes s’usent davantage que les surfaces plus lisses. Cependant, elles offrent également plus d’adhérence, ce qui peut faire que des pneus plus durs se comportent comme des pneus plus tendres, simplement en raison de l’adhérence supplémentaire offerte par la surface de la piste elle-même. Un aspect important qui affecte les conditions de la piste est le temps qu’il fait.

L’impact des conditions météorologiques sur l’usure des pneus

Les conditions météorologiques jouent clairement un rôle dans l’utilisation de pneus secs ou mouillés, mais la température de la piste joue également un rôle important dans la durée de vie d’un pneu.

Par temps chaud, lorsque la température de la piste est très élevée, les pilotes peuvent opter pour un pneu plus dur, même s’il peut sembler que les pneus plus tendres durent suffisamment longtemps pendant les essais libres des jours plus frais de la veille, par exemple. En effet, comme je l’ai expliqué précédemment, les températures élevées réduisent le module du caoutchouc, ce qui rend le pneu plus souple et offre plus d’adhérence.

Les pistes chaudes ont donc tendance à offrir plus d’adhérence que les pistes froides, mais elles entraînent également une usure plus rapide des pneus, car il peut être plus difficile de maintenir les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement idéale. La surchauffe des pneus peut provoquer un grainage et des cloques, qui sont des formes plus extrêmes d’usure des pneus et qui se produisent plus fréquemment par temps chaud.

La couverture nuageuse peut refroidir les pistes au fil du temps, ce qui peut amener les équipes à changer de stratégie en milieu de course si l’usure des pneus commence à augmenter ou à diminuer rapidement. Mais si la piste est mouillée, il y a encore plus d’éléments à prendre en compte

Pistes humides et usure des pneus

Dans ce cas, des pneus humides ou intermédiaires sont nécessaires, car ils sont capables de disperser l’eau sous le pneu, ce qui permet à la voiture de rester en contact avec la surface de la piste.

Ils le font par l’intermédiaire de blocs de bande de roulement, que vous trouverez également sur les pneus de votre voiture. Lorsque la voiture avance dans l’eau, les pneus doivent « repousser » l’eau afin de permettre à la surface de contact du pneu d’entrer en contact avec la surface de la piste, plutôt qu’avec l’eau (qui n’offre aucune adhérence).

Les blocs de la bande de roulement y contribuent car ils peuvent « canaliser » l’eau à travers les interstices de la bande de roulement, et le pneu peut rester en contact avec la surface de la piste (bien que la surface soit beaucoup plus faible que celle des pneus slicks sur une piste sèche, ce qui explique les vitesses de pointe plus faibles sur le mouillé).

Les pneus slicks n’ont pas de bande de roulement pour disperser l’eau, de sorte que la voiture fait de l’aquaplaning à la surface de l’eau stagnante, ce qui n’offre aucune adhérence au conducteur. Cependant, en termes d’usure des pneus, une surface de piste mouillée peut permettre une usure minimale des pneus (car les pneus mouillés sont de toute façon plus durables dans des conditions humides), ce qui permet aux pneus mouillés ou intermédiaires de durer toute la distance de la course dans certains cas.

Fait marquant : nous avons vu Esteban Ocon utiliser son train de pneus intermédiaires jusqu’à la fin de la course en Turquie en 2021. Mais cette stratégie ne s’est pas avérée très rapide, puisqu’il a terminé la course à la 10e place, un tour derrière le vainqueur de la course, Valtteri Bottas.

Comment une piste qui sèche affecte l’usure des pneus sur sol mouillé

Cependant, une piste qui s’assèche est fréquente dans les courses où il pleut au départ, ce qui pose le problème d’une usure accrue à mesure que la piste devient plus sèche. Lorsqu’une piste est trop humide pour des pneus secs, mais trop sèche pour des pneus entièrement mouillés, on utilise des pneus intermédiaires.

Ces pneus ont encore des bandes de roulement pour disperser une partie de l’eau et donner de l’adhérence au conducteur, mais pas autant que les pneus pleins d’eau. Si les bandes de roulement sont idéales pour disperser l’eau sous les pneus, elles enlèvent une surface précieuse qui permet aux pneus d’avoir de l’adhérence grâce au contact avec la surface de la piste. Les pneus intermédiaires trouvent un équilibre entre la surface et la dispersion de l’eau.

Cela signifie qu’ils commencent à s’user plus rapidement que les pneus humides, et que le taux d’usure augmente à mesure que la piste devient plus sèche. Si les conditions sont favorables, les pneus intermédiaires peuvent s’user à un rythme suffisant pour que, lorsque la piste est complètement sèche (ou du moins que la ligne de course l’est), ils puissent agir comme des pneus slicks, en ayant suffisamment usé la bande de roulement pour offrir autant d’adhérence que certains pneus slicks.

Cependant, les pilotes ne peuvent pas compter sur cette méthode, qui ne fonctionne pas si la bande de roulement s’use tellement que le pneu ne peut plus conserver une température suffisante pour offrir une quelconque adhérence. C’est pourquoi, si la piste s’assèche suffisamment pendant une course sur route mouillée, la plupart des pilotes finissent par s’arrêter et mettent des pneus slicks neufs à la place.

Surchauffe des pneus pluies

La surchauffe est un problème majeur lorsqu’il s’agit de pneus pluies, car une piste qui s’assèche surchauffe très rapidement les pneus mouillés et intermédiaires au point de les rendre inutilisables. C’est pourquoi vous verrez souvent un pilote équipé de pneus humides ou intermédiaires dévier délibérément d’une ligne de course sèche vers des flaques d’eau dans les lignes droites pour refroidir les pneus et leur permettre de durer plus longtemps.

La façon dont la voiture est réglée influe également sur la vitesse d’usure des pneus.

Configuration des voitures de F1 et usure des pneus

Les écuries de F1 peuvent apporter diverses modifications à leurs réglages, comme des ajustements mineurs des ailerons avant et arrière, qui les placent quelque part sur le spectre entre une force d’appui élevée et une force d’appui faible. Une force d’appui élevée signifie que la voiture a plus de vitesse dans les virages, mais moins dans les lignes droites, et l’inverse est vrai pour les réglages à faible force d’appui.

Une configuration à fort coefficient d’appui est plus efficace pour « pousser » la voiture vers le sol. Cela signifie que le conducteur est moins susceptible de glisser dans les virages, car il a plus d’adhérence aérodynamique. En d’autres termes, une force d’appui élevée se traduit généralement par une usure moindre des pneus.

Moins de force d’appui = plus d’usure

Les configurations à faible force d’appui entraînent généralement une usure plus importante des pneus. En effet, avec moins de force d’appui, le pneu glisse davantage sur la surface de la piste. Cela crée un frottement entre le pneu et la surface de la piste, qui peut chauffer rapidement la surface du pneu et l’user plus vite.

Lorsque les charges sont plus élevées et que la force d’appui est plus importante, la chaleur provient du frottement à l’intérieur du pneu lui-même. La chaleur est ainsi répartie sur l’ensemble du pneu plutôt que d’être concentrée sur la surface en raison du frottement avec la piste, ce qui signifie moins d’usure et moins de dégradation.

Toutefois, il s’agit là d’une simplification, car des réglages plus poussés en termes de force d’appui se traduisent par des vitesses plus élevées dans les virages, ce qui, à son tour, peut entraîner une usure accrue. Il y a donc beaucoup d’éléments à prendre en compte, mais en général, une force d’appui plus élevée signifie une usure plus faible.

Poids et centre de gravité

Tout comme la force d’appui influe sur la vitesse d’usure des pneus, le poids a également un impact sur ce point. Plus de poids signifie plus de charge sur les pneus, ce qui peut signifier moins de glissement et moins d’adhérence. Mais l’équilibre de ce poids à travers la voiture affectera les quantités de transfert de charge latéral (combien le poids se déplace dans les virages, au freinage et à l’accélération).

Je n’entrerai pas dans les détails pour ne pas devenir trop technique, mais il convient de souligner que le poids, la façon dont il est réparti sur la voiture et le centre de gravité de la voiture ont tous un impact sur le taux d’usure des pneus.

Comment les pilotes de F1 peuvent-ils influencer l’usure des pneus ?

Nous devons également discuter de la manière dont le pilote peut influencer l’usure des pneus. J’ai mentionné plus haut que la gestion des pneus est essentielle, mais que certains pilotes sont meilleurs que d’autres dans ce domaine. Il y a tellement de facteurs différents qui entrent en jeu ici qu’il ne s’agit pas simplement d’un pilote qui est toujours meilleur qu’un autre.

Parfois, la voiture est réglée légèrement différemment d’une course à l’autre (voir la section sur les réglages ci-dessus), et le pilote a du mal à adapter son style de conduite à ce circuit et à cette configuration, et il use ses pneus plus vite que d’habitude. D’autres fois, le pilote peut avoir une mauvaise séance de qualification et doit se battre dans le peloton pendant la course pour revenir vers l’avant.

Dans ce cas, il use ses pneus plus rapidement que d’habitude, car il doit se battre avec d’autres voitures, ce qui sollicite davantage sa gomme. Les pilotes qui doivent passer beaucoup de temps derrière les autres voitures peuvent subir une usure plus importante en raison de l’air pollué, ce qui peut réduire la force d’appui de leur voiture, les faisant glisser davantage dans les virages et usant les pneus plus rapidement.

Les pilotes ont beaucoup de choses à prendre en compte avec leurs pneus pendant une course, et c’est pourquoi vous entendrez certains pilotes être appelés « chuchoteurs de pneus » ou similaires (Sergio Perez en est un bon exemple). Parce qu’il y a tellement de facteurs différents qui influencent l’usure des pneus, certains pilotes seront naturellement meilleurs que d’autres, et c’est pourquoi nous voyons parfois des courses remportées grâce à la seule gestion des pneus.

Il est donc clair que de nombreux facteurs entrent en jeu et que l’usure des pneus de F1 varie d’une course à l’autre, d’un composé à l’autre et d’un pilote à l’autre.

Le mot de la fin

Les pneus de F1 s’usent très vite en raison des forces extrêmes qui leur sont imposées par la vitesse élevée d’une course de F1. Les pneus tendres s’usent plus vite que les pneus durs, et la vitesse d’usure d’un pneu de Formule 1 dépend en grande partie des conditions de piste, de la météo, de la configuration de la voiture et du tracé de la piste elle-même, parmi de nombreux autres facteurs.