Guide d’achat Audi R8 Mk1 : conseils et astuces pour bien acheter

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Concept car avec un moteur atmosphérique monté en position centrale. L’Audi R8 Mk1 a été la première supercar d’Ingolstadt et est l’une des meilleures voitures d’occasion que vous puissiez acheter aujourd’hui. Voici ce que vous devez savoir avant d’en acheter une

Les origines de l’Audi R8

Vous vous souvenez de 2006 ? Le monde était très différent. Twitter a fait ses premiers pas cette année-là, l’iPhone original n’était pas encore sorti depuis 12 mois et la gamme Audi se caractérisait par des berlines sobres. Tout a changé avec le lancement de l’Audi R8 Mk1, un modèle annoncé uniquement par le concept Pikes Peak de 2003 et la forme alléchante des roues de Will Smith dans I, Robot. Dotée d’un style révolutionnaire, d’une construction en aluminium, d’un moteur central et d’un V8 à aspiration naturelle, cette voiture était une supercar à tous points de vue.

L’Audi a rapidement acquis un profil médiatique à la hauteur de son allure de Walter de Silva. Tony Stark prend le volant dans le premier film d’Iron Man, un Decepticon se transforme en Audi R8 dans plusieurs films de Transformers et le modèle apparaît dans un nombre incalculable de clips musicaux et de séries télévisées. Si l’on ajoute à cela les caractéristiques techniques, il est facile d’imaginer qu’Audi s’est attaqué à des constructeurs de premier plan tels que Maserati, Ferrari et Lamborghini.

Au prix de 109 000 €, la R8 originale de 4,2 litres est entrée sur le marché en tant que concurrent direct de la Porsche 911 Carrera S de la génération 997 et a concurrencé la BMW M6 et l’Aston Martin V8 Vantage. Même la R8 5.2 FSI à moteur V10, bien plus rapide, a réussi à se faufiler sous la barre des 100 000 euros. La valeur a toujours été un élément clé de l’Audi R8, et c’est encore le cas aujourd’hui. Les bonnes voitures se vendent à partir de 55 000 €. Voici comment en trouver une.

Histoire de l’Audi R8

audi

La gamme Audi R8 s’est progressivement élargie tout au long de sa production, offrant à l’acheteur d’aujourd’hui un large choix. En 2007, les débuts ont été simples. Un V8 de 4,2 litres était le seul moteur disponible au lancement, développant 414 ch à plus de 8 000 tr/min. Un V10 de 5,2 litres dérivé de Lamborghini a rejoint la gamme en 2009. Connu sous le nom de 5.2 FSI, ce modèle développe 525 ch et se reconnaît à ses phares différents, sa calandre révisée, ses nouvelles jantes et son échappement à double sortie.

Le prochain grand changement a été le style de la carrosserie, Audi dévoilant une variante Spyder à toit souple en 2010. Équipée d’un toit rétractable à commande électrique et d’une lunette arrière qui peut être abaissée séparément pour obtenir un volume maximal avec la capote relevée, la nouvelle forme a également perdu les flancs du coupé et a gagné un cache-moteur à lamelles. Les premiers Spyder étaient tous des modèles 5.2 FSI, le 4.2 FSI ayant rejoint la gamme en 2011.

Mise à jour de la première génération

Un lifting a bouleversé le style de la R8 en 2012. Les voitures à capote et à toit rigide ont bénéficié de feux à LED révisés, de subtiles retouches stylistiques et d’une boîte de vitesses à double embrayage en option, tandis que le moteur 4.2 FSI a vu sa puissance passer à 424 ch. Un nouveau modèle haut de gamme a également fait son apparition : la R8 V10 Plus. Les principaux changements par rapport à la 5.2 standard comprennent une augmentation de la puissance à 542 ch, des sièges baquets et une suspension passive spécifique au modèle. La production de toutes les voitures de la première génération a pris fin en 2015. L’éventail des modèles peut sembler déconcertant, mais la R8 ne s’est jamais éloignée de ses principes fondamentaux : puissance atmosphérique, agilité du moteur central et design saisissant. Il n’y a pas de mauvaises réponses ici.

Spectacle de lumière

L’Audi R8 Mk1 doit une partie de son style remarquable à ses phares. Ces « cils » d’un blanc éclatant, toujours allumés, renforcent l’engagement préexistant d’Audi en matière d’éclairage diurne et ajoutent une touche futuriste qui semble encore moderne aujourd’hui, mais ce sont leurs secrets techniques qui impressionnent vraiment. Au nombre de 24, un chiffre choisi en référence au succès contemporain du constructeur allemand aux 24 Heures du Mans, les feux de jour sont tous à diodes électroluminescentes (LED). C’est assez normal aujourd’hui, mais en 2007, c’était une révolution. Associée à des semi-conducteurs standard pour les feux de stop et l’éclairage du compartiment moteur, elle a fait de la R8 4.2 FSI la voiture de série la plus riche en LED au monde.

Audi ne s’est pas arrêté là : en 2008, la société a présenté les premiers phares entièrement à LED au monde et les a montés de série sur toutes les voitures V10. En plus de la fonction d’éclairage diurne, les nouvelles unités utilisent un total de 54 diodes groupées par phare pour gérer les feux de croisement, les feux de route et les clignotants avant. Audi a souligné les avantages de cette conception en termes de couleur de la lumière, de consommation d’énergie et de durabilité, avant de développer un système subtilement révisé qui a été monté sur les V8 et les V10 après le lifting de 2013.

Audi est le champion de la transmission intégrale « quattro » sur toute sa gamme de modèles, il est donc normal que chaque R8 de première génération envoie de la puissance aux deux essieux. Le système imite celui utilisé dans les modèles Lamborghini apparentés et utilise un viscocoupleur pour contrôler la proportion de puissance disponible envoyée aux roues avant. En conditions normales, chaque Audi R8 Mk1 bénéficie d’une répartition du couple entre l’avant et l’arrière de 15:85, bien que cette répartition puisse aller jusqu’à 30:70 lorsque les roues arrière commencent à patiner. Un différentiel arrière à glissement limité est également installé de série, pour une action prévisible au-delà de la limite.

Coûts de fonctionnement de l’Audi R8 Mk1

Quel que soit le moteur, la transmission ou la configuration de la carrosserie, l’utilisation d’une Audi R8 Mk1 a un coût. Les taxes, l’assurance et la consommation de carburant, qui sont tous des éléments incontournables, ne sont pas bon marché. Il faut s’attendre à une consommation d’un peu plus de 20 km par litre en utilisation modérée, à une consommation moyenne en utilisation plus enthousiaste et à une consommation d’un seul chiffre sur les circuits. Ces chiffres sont largement comparables à ceux de la F430 de Ferrari ou de la Lamborghini Gallardo.

Entretien de l’Audi R8

Audi assure l’entretien d’une Audi R8 Mk1 selon l’un des deux programmes d’entretien, en fonction de la quantité et du style de conduite de la voiture. Les propriétaires qui parcourent plus de 10 000 km par an avec leur R8, qui conduisent principalement sur autoroute et qui maintiennent le régime dans le premier tiers du tachymètre peuvent bénéficier du pack Variable LongLife. Cette formule nécessite une grande inspection tous les deux ans ou tous les 19 000 km et laisse à l’ordinateur de bord le soin de déterminer quand les vidanges sont nécessaires. Peu de supercars sont utilisées de la sorte – la tentation du son et de la vitesse est bien sûr trop forte – et la plupart des R8 sont entretenues selon le programme d’inspection fixe. Selon ce programme, les voitures subissent une vidange tous les 9 000 km ou une fois par an et une grande révision tous les 19 000 km ou deux ans.

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Moteur

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Quel que soit le moteur que vous choisissez, les problèmes de moteur devraient être rares. Une forte consommation d’huile est une bizarrerie des V8 et V10, vérifiez donc que le niveau est bien rempli, mais ne devrait rien indiquer de plus sinistre. En revanche, une fuite d’huile à l’arrière peut indiquer que la conduite d’huile est corrodée. Il s’agit d’une vulnérabilité connue du modèle, qui doit être corrigée, mais dont la réparation ne devrait pas coûter plus de 200 euros.

En tant que moteurs atmosphériques hautes performances issus de la première génération d’injection directe de carburant, les 4.2 FSI et 5.2 FSI peuvent être vulnérables à l’accumulation de coke autour des soupapes d’admission. Ce phénomène peut réduire considérablement la puissance, souvent en diminuant les performances maximales de 10 % ou plus, et nécessite un nettoyage périodique. Il existe des solutions chimiques, mais le nettoyage manuel, qui consiste à démonter le collecteur d’admission et à éliminer physiquement le coke, est l’option préférée. C’est un processus qui prend du temps et dont le coût peut facilement atteindre 500 euros, mais les avantages en termes de performances en valent la peine.

Boîte de vitesses

La plateforme de l’Audi R8 Mk1 est équipée de trois boîtes de vitesses différentes. Elles ont des caractères très divergents, chacune apportant son propre éclairage à la supercar d’Audi. Si vous n’êtes pas sûr de la boîte qui vous convient, le meilleur moyen de le savoir est de prendre le volant pour voir à quoi ressemblent les boîtes de vitesses en action.

Les intérêts de la vieille école sont protégés par la seule boîte de vitesses disponible pour l’ensemble de la production de la Type 42 : une boîte manuelle à six vitesses à trois pédales. La porte métallique extérieure rappelle les Ferrari classiques et ajoute une combinaison de sensations tactiles et de cliquetis à laquelle il est difficile de résister, ce qui en fait la boîte de vitesses la plus recherchée par les collectionneurs. Veillez à ce que l’embrayage soit correctement réglé et à ce que l’huile de la boîte de vitesses soit vidangée selon le calendrier prévu, et il n’y aura pas lieu de s’inquiéter.

Manuel automatisé R-Tronic

Il convient d’être plus prudent avec la boîte de vitesses automatisée R-Tronic. Proposée entre 2006 et la version 2013, cette boîte place six rapports et un seul embrayage sous le contrôle d’un ordinateur. La R-Tronic est mécaniquement similaire à une boîte de vitesses manuelle, il est donc important de ne pas traiter la boîte de vitesses comme une boîte automatique à convertisseur de couple. Les montées en régime à plein régime peuvent solliciter davantage les arbres de transmission et les différentiels, tout comme l’activation du contrôle de lancement, tandis que les marches rampantes à basse vitesse et les marches arrière en montée favorisent le patinage et peuvent accélérer l’usure de l’embrayage. Si un essai routier révèle une montée en régime à vitesse constante ou une boîte de vitesses qui rechigne à passer les vitesses, demandez l’avis d’un expert. Il se peut que les points d’adaptation de l’embrayage aient besoin d’être réinitialisés électroniquement ou, dans le pire des cas, qu’un nouvel embrayage soit nécessaire. Comptez 2 000 euros pour un nouvel embrayage, plus les frais de montage.

La boîte de vitesses à double embrayage S-Tronic, introduite par Audi en même temps que le lifting 2013, est plus moderne. La boîte de vitesses à sept rapports est plus douce et plus rapide que son prédécesseur R-Tronic et fonctionne bien même à basse vitesse. Un petit nombre de voitures ont connu des problèmes lorsqu’elles étaient neuves, qu’Audi a réparés sous garantie, mais les problèmes persistants sont pratiquement inconnus. Le système de transmission intégrale quattro, qui équipe tous les modèles Audi R8 Mk1, ne suscite pas non plus d’inquiétude.

Problèmes de carrosserie sur l’Audi R8 Mk1

La corrosion de la carrosserie devient un problème au fur et à mesure que le modèle vieillit, le bord avant du capot et le bas des deux portières étant généralement touchés. Examinez tout achat potentiel à la recherche d’un décollement de la peinture ou de bulles, sur les bords extérieurs et intérieurs des panneaux vulnérables. Gardez un œil sur les éclats de pierre et vérifiez également les passages de roue arrière, car ces zones peuvent également se corroder. Audi a offert une garantie de 12 ans contre la corrosion dès le début, et toutes les voitures, sauf les plus anciennes, sont encore couvertes par cette garantie. Faites également attention aux bosses, qui peuvent être difficiles à enlever de la carrosserie en aluminium.

Si vous êtes à la recherche d’un coupé, examinez les flancs du modèle, qui sont la marque de fabrique de ce dernier. Les éclats de pierre peuvent perturber la finition des éléments peints, tandis que les lames en fibre de carbone, disponibles en option, sont susceptibles d’être endommagées ou de voir leur laque s’écailler. Il est possible d’y remédier, mais il faut s’attendre à une facture à quatre chiffres pour une rénovation complète. Certains propriétaires intervertissent également les styles de lames, un travail qui peut être réalisé par un mécanicien à domicile compétent. Vérifiez soigneusement que le travail a été effectué correctement.

Roues et pneus

roue audi r8 mk1

Les problèmes sont limités, mais il convient d’être prudent : certains propriétaires ont signalé des roues fissurées après avoir heurté un nid-de-poule profond, tandis que l’usure très irrégulière des pneus indique que les réglages de la géométrie sont incorrects ou modifiés. Le système de contrôle de la pression des pneus doit également faire l’objet d’une attention particulière. Si le système affiche un message d’avertissement alors que les quatre pneus sont correctement gonflés, cela peut indiquer une défaillance du capteur ou de la batterie.

Les jantes de 19 pouces en quinconce sont de série sur toute la gamme, les voitures V8 et V10 étant équipées de jantes de 19×8,5 pouces avec des pneus de 235 à l’avant et de jantes de 19×11 pouces avec des pneus de 295/30 à l’arrière. N’allez pas croire qu’elles sont toutes identiques. Les voitures 4.2 et 5.2 reçoivent de série des jantes de conception différente, et Audi propose également une gamme de jantes en option. Les jantes PQ1 en forme de Y et les jantes PQU « Rotor » à cinq rayons ne pouvaient être commandées que sur les voitures V10. Toutefois, comme les deux modèles partagent le même schéma de boulonnage et le même décalage, il ne devrait pas y avoir de problème pour les monter sur une voiture V8 aujourd’hui.

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Problèmes de suspension de l’Audi R8

Le châssis et la suspension constituent l’une des principales préoccupations des propriétaires de R8. Le châssis en aluminium est vulnérable à la corrosion bimétallique aux endroits où il est relié à des boulons en acier et à d’autres composants, et il convient d’être extrêmement prudent en cas de réparation à la suite d’un accident. Vérifiez que les travaux mineurs sur le châssis ont été effectués par un expert réputé et ne vous intéressez pas à une voiture présentant des fissures dans la structure. Ces fissures se produisent sur un très petit nombre de voitures à la suite d’un stress extrême et ne doivent être réparées que par le remplacement du châssis : ne vous contentez pas d’une Audi R8 Mk1 où ces dommages ont été ignorés.

Soyez tout aussi vigilant si la voiture que vous inspectez est équipée d’un système de contrôle de la suspension magnétique. Ce système utilise une bobine électromagnétique contrôlée par ordinateur pour ajuster l’intensité d’un champ magnétique à l’intérieur de l’amortisseur, forçant de minuscules éléments métalliques dans l’huile à s’aligner chaque fois qu’une tension est appliquée. Cela augmente la viscosité du fluide, limite le mouvement de l’amortisseur et raffermit la réponse de la voiture, ce que la voiture fait à la fois de manière proactive lorsque les conditions l’exigent et lorsque le conducteur sélectionne le mode Sport. Ce système est monté de série sur la plupart des voitures V10 et était une option payante pour les voitures V8.

Il s’agit d’un système astucieux, mais sa fiabilité n’est pas absolue. Le liquide magnétique peut fuir des amortisseurs, un problème qui a même été observé sur des voitures peu kilométrées, et les coûts de rectification sont élevés. Il faut compter 500 € par amortisseur pour une rénovation en après-vente ou environ 1000 € par coin pour des pièces de rechange Audi.

Prix de l’Audi R8 Mk1

Les valeurs varient en fonction du moteur, de l’âge et de l’état général. Le marché s’ouvre avec les premiers coupés V8, tous avec 50 000-90 000 miles au compteur, à 60 000-65 000 €. Ajoutez 5 000 à 10 000 euros à votre budget et vous trouverez des voitures ayant environ 40 000 km. Les rares exemplaires de 2010 se situent également dans cette fourchette de prix. Les voitures équipées d’un moteur V10 de 5,2 litres commencent à se faire remarquer entre 80 000 et 100 000 euros. Les modèles de plus de 90 000 € ont moins de 15 000 km.

En France, les voitures robustes mais très kilométrées se vendent à moins de 30 000 € et les exemplaires en parfait état commencent aux alentours de 40 000 €. Comptez 5 000 € de plus pour une Spyder 4.2 FSI équivalente, et 50 000 € pour un V10 ancien, avec ou sans toit. Le même montant permet d’acheter un V8 à toit rigide. Au-delà de 55 000 €, les acheteurs ont le choix entre les V10 et V10 Plus d’après 2012.

Tuning de la Audi R8

Le monde est à votre portée lorsqu’il s’agit de régler une Audi R8 Mk1. De larges arches, de grandes ailes et une vaste gamme de kits de carrosserie sont disponibles, y compris un ensemble Radical Tuning qui reproduit exactement les modifications apportées à la voiture de course GT3, qui a connu un succès fou, et qui est prête pour la piste. Les options de roues varient de la roue d’hiver 18 pouces propre à Audi aux plus grandes jantes que les exposants de la SEMA peuvent faire passer sous les arches, et les options de suspension vont de la suspension pneumatique à l’air à la suspension hélicoïdale KW Variant 4 réglable en hauteur, en rebond et en vitesse.

De légères modifications sont également possibles, certains propriétaires ayant modernisé des voitures plus anciennes en les équipant de feux avant ou arrière à LED de dernière génération. Il peut s’agir d’un travail de bricolage décourageant qui nécessite une nouvelle unité de contrôle, un câblage important et des compétences en codage, et il est donc préférable de le confier à des professionnels. Des entreprises spécialisées peuvent effectuer le travail ou offrir des conseils, tandis que des unités de contrôle du marché secondaire sont disponibles pour les voitures construites à partir de 2010.

Il est également possible d’apporter de petites modifications à l’un ou l’autre des groupes motopropulseurs. Les fabricants américains proposent une gamme de kits d’admission d’air froid éprouvés sur banc d’essai, tandis que Milltek, Larini, Akrapovic et bien d’autres fabricants de systèmes d’échappement sont en mesure de produire un son de qualité supérieure pour les V8 et V10. Les experts en logiciels APR peuvent également augmenter la puissance grâce à la recalibration de l’ECU, revendiquant des gains de 24 chevaux pour le V8 et de près de 60 ch pour le V10.

Induction forcée

Cette montée en puissance ne satisfera pas tout le monde et il existe un marché en pleine expansion pour les R8 équipées d’un système d’induction forcée. VF Engineering vend certains des kits de suralimentation les plus connus et ajoute des soufflantes Eaton à double vortex aux voitures de 4,2 et 5,2 litres. Cela suffit à pousser les premiers V8 à 600 chevaux et à extraire plus de 700 ch des V10, le tout pour à peine 15 000 € l’unité. Plus près de nous, TTS Performance a développé un kit de suralimentation double Rotrex pour le 4.2 FSI qui développe près de 750 ch…

Si cela ne vous suffit pas, il est temps de vous tourner vers la suralimentation. En Caroline du Nord, les fous de vitesse Underground Racing peuvent se vanter de posséder certaines des R8 les plus rapides du monde grâce à une combinaison de turbos doubles, de moteurs reconstruits et de carburant de course qui peut générer près de 3 000 chevaux, et un nombre croissant d’entreprises britanniques transposent les meilleurs éléments du concept dans des machines utilisables sur route. RE Performance et d’autres spécialistes proposent tout, depuis des V10 de 900 ch avec des composants internes de série jusqu’à des monstres entièrement reconstruits de plus de 1 200 ch !

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