La Suzuki GSX-S est une gamme de motos sportives de la marque japonaise Suzuki. La GSX-S1000 est la plus connue de la gamme, mais aujourd’hui nous allons nous concentrer sur son petit frère, la Suzuki GSX-S800, également connue sous le nom de GSX-8S.
La GSX-8S est une moto agile et sportive, dotée d’un moteur puissant et d’une maniabilité exceptionnelle. Conçue pour les motards passionnés à la recherche de sensations fortes, cette moto est également très polyvalente et peut être utilisée aussi bien pour des trajets quotidiens que pour des balades sur route ou pour des escapades sur piste.
Dans cet article, nous allons vous présenter plus en détail la Suzuki GSX-8S, en vous donnant un aperçu de ses caractéristiques techniques, de ses performances, de ses avantages et inconvénients, ainsi que de son design. Que vous soyez un motard expérimenté ou simplement curieux de découvrir cette moto, cet article est fait pour vous.
Résumé de la GSX-8S
La GSX-8S est une grande affaire pour Suzuki – c’est la première vraie nouvelle plateforme de grosse moto de la firme depuis la SV650 en 1999, entrant dans une catégorie très disputée où l’on se dispute sur la valeur, les performances, les caractéristiques et la facilité d’utilisation.
Dans la catégorie des moyennes cylindrées, la barre a déjà été relevée par la Honda CB750 Hornet – toute nouvelle, tout comme la Suzuki, avec des spécifications similaires dans les grandes lignes. Toutes deux sont équipées d’un moteur bicylindre parallèle de 750 cm3 avec un schéma d’allumage à 270° qui imite le fonctionnement d’un bicylindre en V, toutes deux ont un cadre en acier partagé avec une moto d’aventure, toutes deux ont une fourche inversée et les mêmes étriers de frein Nissin.
Ce qui les différencie, ce sont les priorités de développement et les résultats finaux. Sur le papier, le désavantage de poids de 10 kg, le déficit de puissance de 10 ch et la géométrie moins agressive suggèrent que la Suzuki est la machine la moins performante, d’autant plus que le prix de vente conseillé de la GSX-8S au lancement est supérieur de 1 000 € à celui de la Hornet.
La Suzuki est équipée de série d’un quickshifter haut/bas, mais l’option sur la Honda n’est que de 250€, ce qui la rend bien moins chère à périmètre constant, si tant est que Honda soutienne un rapport qualité/prix aussi incroyable. Même la Yamaha MT-07, qui existe depuis longtemps, coûte 400 € de plus que la Hornet 750.
La fiche technique laisse entrevoir les objectifs de Suzuki pour cette moto : elle a été conçue pour être douce, coupleuse et maniable au quotidien pour les pilotes de tous niveaux d’expérience, tout en étant capable de monter en puissance et de s’imposer sur vos routes secondaires préférées.
La GSX-8S se caractérise par des sensations et une confiance à mi-régime : bien qu’elle n’ait pas la direction vive et la puissance de la Hornet, elle se rattrape avec une suspension qui offre plus de contrôle sur les trajets plus difficiles, avec moins de propension à s’agiter sur les bosses et une conduite souple à partir de 2000 tr/min, avec un couple à mi-régime décent disponible à partir de 3500 tr/min.
Il s’agit d’un ensemble plus équilibré et réfléchi qui ne souffre d’aucune critique significative – tout, du confort aux performances des suspensions, contribue à un sentiment général d’harmonie, et est à la hauteur (ou au-delà) des standards que l’on attend des motos de cette catégorie, à ce prix.
La GSX-8S remplit toutes les conditions : elle convient aux novices, elle est adaptée aux déplacements quotidiens, elle est d’un bon rapport qualité-prix et elle offre des performances qui satisferont également les pilotes expérimentés. Mais il en va de même pour la Hornet et la Triumph Trident 660, de manière différente. Vos préférences en matière de caractéristiques du moteur peuvent être le facteur décisif.
Qualité de conduite et freins
La fourche à cartouche non réglable et le mono-amortisseur de base avec réglage de la précharge seulement sont typiques de la catégorie : à part modifier la précharge du ressort en fonction du poids du pilote, du passager et des bagages, vous devez vous contenter des réglages de Suzuki.
Suzuki a opté pour des réglages plus fermes que la plupart des motos de cette catégorie, ce qui lui confère plus de sensations et de stabilité dans diverses situations, ainsi que le soutien dont vous avez besoin pour les trajets plus difficiles. Ils ne sont pas parfaits – le prix des composants et la nécessité de faire des compromis l’imposent.
L’amortisseur est ferme en compression, mais plus souple en détente. Les bosses et les ondulations à haute vitesse ont tendance à vous donner un double coup au derrière, car il réagit lentement au coup et rebondit rapidement.
Sur les routes plus douces et les sections plus sinueuses, vous apprécierez la sensation équilibrée et le soutien des deux côtés, surtout en comparaison avec la Hornet et la MT-07 qui sont plus douces en termes généraux et qui se laissent submerger plus rapidement.
La Suzuki a l’empattement le plus long et le poids le plus élevé de sa catégorie, ce qui contribue à la rendre plus stable. La masse supplémentaire n’est pas vraiment pénalisante, car elle est portée bas, et la position de conduite offre un excellent contrôle.
Les freins radiaux Nissin à quatre pistons sont les mêmes que sur la Hornet, et ils sont tout aussi bons sur la Suzuki. Le mordant initial est doux, permettant un contrôle fin à faible vitesse ou sur route mouillée, avec une bonne sensation et une forte puissance au fur et à mesure que l’on tire sur le levier.
Les routes humides et les surfaces glissantes lors du lancement dans le sud de la France n’ont pas suffi à déclencher une réponse de l’ABS, ce qui témoigne de l’action de la suspension et du contrôle offert au pilote. Et cela avec des pneus d’origine Dunlop Roadsmart 2, qui manquent de sensations (surtout à froid) et n’inspirent jamais une réelle confiance. Le reste du châssis est suffisamment bon pour exploiter de meilleures gommes.
Moteur
Le moteur de 776 cm3 est conçu très spécifiquement pour cette application (et la V-Strom 800DE) : il n’y a pas de reprise de la famille GSX-R, ni de « technologie MotoGP », comme sur d’autres.
La course est relativement longue, les corps de papillon sont plus petits et les prises d’air plus longues que ce que l’on peut s’attendre à voir sur un moteur de cette taille, et des détails comme les entrées d’air latérales semblent être un anachronisme, quand on sait que les entrées d’air descendantes sont la norme depuis le milieu des années 1990 sur la plupart des moteurs semi-sportifs.
Ces choix de conception atypiques lui confèrent une sensation et une qualité uniques par rapport aux moteurs bicylindres parallèles similaires, qui sont plus vifs et délivrent une puissance plus plate. La GSX-8S se comporte plus comme un bicylindre en V que n’importe quel autre bicylindre parallèle avec le même phasage de vilebrequin – elle donne une impression de fougue dès 2000 tr/min, avec une forte poussée à partir de 3500 tr/min jusqu’à 7500 tr/min, avant de s’essouffler.
Grâce à des rapports de vitesse bien choisis, vous disposez généralement d’un choix de rapports dans la plupart des circonstances, ce qui vous permet de sortir des virages ou de vous insérer dans la circulation sans trop de changements.
Suzuki a développé pour ce moteur un double arbre d’équilibrage, un pour chaque cylindre, à 90° l’un de l’autre, devant et sous le vilebrequin, alors que les autres bicylindres parallèles n’ont qu’un seul arbre sur lequel sont montés les contrepoids des deux pistons.
Suzuki affirme que cette disposition permet de résoudre les problèmes d’équilibre primaire/secondaire inhérents aux bicylindres parallèles avec ce schéma d’allumage, mais les arbres séparés ainsi positionnés offrent un degré supplémentaire de réduction des vibrations qui, selon eux, vaut le sacrifice en termes de poids, de complexité et de traînée mécanique.
Les modes moteurs de la GSX-8S
Mais ce moteur n’a pas été conçu pour des applications où les performances maximales sont essentielles, et ces facteurs seraient limitatifs. Au lieu de cela, la douceur de fonctionnement vous permet de mieux exploiter la flexibilité – vous pouvez le laisser en sixième vitesse, et le laisser descendre jusqu’à 2000 tr/min et 30mph environ, sans aucun tremblement ou décrochage – il reprendra et conduira agréablement.
Elle est bien élevée et peu intimidante pour les conducteurs inexpérimentés, mais son punch impressionnant la rend également divertissante pour les motocyclistes ayant quelques kilomètres de plus sous leurs roues, et en fait une machine performante à des vitesses raisonnables… ou presque, en tout cas.
Les performances sont étayées par de bonnes manières, il est possible de choisir entre trois cartographies de couple, qui correspondent aux conditions humides/glissantes (C), à la conduite générale (B) et à une utilisation plus sportive/amusante (A).
Le mode C est presque redondant, bien qu’il atténue le couple sur la majeure partie de la plage de régime, la réponse de l’accélérateur en mode B est plus directe, sans pour autant être brusque ou ingérable. La connexion et la traction naturelles du moteur nous ont permis d’avancer en toute confiance sur les routes froides et grasses sans avoir à invoquer l’antipatinage.
Le mode A est une agréable surprise – c’est le plus urgent et il s’avère particulièrement utile sur les trajets fougueux entre la quatrième et la sixième vitesse, lorsque la poussée diminue naturellement et que l’on ressent le mieux les avantages d’une réaction plus directe à la prise de virage. Mais contrairement à de nombreux modes « pleine puissance », il ne s’accompagne pas d’une réponse désagréable, même lorsque l’accélérateur est fermé. C’est une indication supplémentaire de l’attention qui a été portée à l’ensemble.
L’économie de carburant est bonne – le lancement a impliqué beaucoup de routes de montagne vides et sinueuses et une conduite généralement peu propice à l’économie, mais le tableau de bord a tout de même affiché 46 milles à l’heure. Nous n’avons pas fait le plein nous-mêmes, nous n’avons donc pas pu vérifier la précision, mais c’est une bonne indication que la GSX-8S n’est pas assoiffée.
Fiabilité et qualité de fabrication
Le moteur de la Suzuki GSX-8S est entièrement nouveau et ne partage rien avec les modèles précédents. Seule la V-Strom 800DE développée et commercialisée en parallèle utilise le même moteur, le même cadre principal et d’autres équipements mineurs.
La durabilité à long terme est inconnue, mais étant donné que le moteur n’est pas soumis à des régimes élevés et à des contraintes importantes, il semble peu probable qu’il soit sujet à des défaillances. Les détails et le design sont bons – certaines finitions métalliques et la qualité du moulage sont plutôt basiques, mais ce n’est pas surprenant dans ce segment du marché.
La Honda Hornet, la MT-07 et la KTM 790 Duke présentent les mêmes signes visibles de la façon dont les constructeurs ont réussi à combiner des spécifications modérément élevées et un prix attractif.
Valeur par rapport à la concurrence
A l’heure où nous écrivons ces lignes, la Suzuki a le même prix de vente conseillé de 8 899 € que la Duke 790 réintroduite par KTM, qui offre un réglage plus sportif mais n’a pas de quickshifter à ce prix.
La MT-07 de Yamaha est 400 € moins chère, mais l’ensemble plus sophistiqué et plus performant de la Suzuki justifie pleinement le supplément. La Trident 660 de Triumph commence à 7895 €, offrant un niveau de construction plus élevé, mais pas plus de caractéristiques ou de performances.
La Suzzuki est surtout concurrencée par la Hornet de Honda, qui coûte 6999 € (plus 250 € pour un quickshifter afin d’égaliser les équipements). La maniabilité plus assurée de la Suzuki et son moteur coupleux sont convaincants, mais il est presque impossible d’ignorer l’avantage de prix significatif de la Honda.
Mais il est courant que les concessionnaires proposent des offres intéressantes sur les Suzuki, et le prix de la Honda est si bon qu’il pourrait ne pas être durable à long terme – l’avenir nous dira si la Hornet continuera à s’imposer sur la base de sa valeur.
Equipement
Le levier de vitesses est de série, tout comme la fourche inversée, le tableau de bord TFT de cinq pouces facile à lire et les étriers radiaux. En effet, la nature de la catégorie ne permet pas d’offrir des suspensions entièrement réglables, des systèmes électroniques sophistiqués, etc.
La GSX-8S ne donne pas l’impression d’être dépourvue de tout ou d’être au rabais dans quelque domaine que ce soit : de ce point de vue, on peut considérer qu’elle est relativement bien équipée.
