La Suzuki GSX-S est une gamme de motos sportives de la marque japonaise Suzuki. La GSX-S1000 est la plus connue de la gamme, mais aujourd’hui nous allons nous concentrer sur son petit frère, la Suzuki GSX-S800, Ă©galement connue sous le nom de GSX-8S.
La GSX-8S est une moto agile et sportive, dotĂ©e d’un moteur puissant et d’une maniabilitĂ© exceptionnelle. Conçue pour les motards passionnĂ©s Ă la recherche de sensations fortes, cette moto est Ă©galement très polyvalente et peut Ăªtre utilisĂ©e aussi bien pour des trajets quotidiens que pour des balades sur route ou pour des escapades sur piste.
Dans cet article, nous allons vous présenter plus en détail la Suzuki GSX-8S, en vous donnant un aperçu de ses caractéristiques techniques, de ses performances, de ses avantages et inconvénients, ainsi que de son design. Que vous soyez un motard expérimenté ou simplement curieux de découvrir cette moto, cet article est fait pour vous.
Résumé de la GSX-8S
La GSX-8S est une grande affaire pour Suzuki – c’est la première vraie nouvelle plateforme de grosse moto de la firme depuis la SV650 en 1999, entrant dans une catĂ©gorie très disputĂ©e oĂ¹ l’on se dispute sur la valeur, les performances, les caractĂ©ristiques et la facilitĂ© d’utilisation.
Dans la catĂ©gorie des moyennes cylindrĂ©es, la barre a dĂ©jĂ Ă©tĂ© relevĂ©e par la Honda CB750 Hornet – toute nouvelle, tout comme la Suzuki, avec des spĂ©cifications similaires dans les grandes lignes. Toutes deux sont Ă©quipĂ©es d’un moteur bicylindre parallèle de 750 cm3 avec un schĂ©ma d’allumage Ă 270° qui imite le fonctionnement d’un bicylindre en V, toutes deux ont un cadre en acier partagĂ© avec une moto d’aventure, toutes deux ont une fourche inversĂ©e et les mĂªmes Ă©triers de frein Nissin.
Ce qui les diffĂ©rencie, ce sont les prioritĂ©s de dĂ©veloppement et les rĂ©sultats finaux. Sur le papier, le dĂ©savantage de poids de 10 kg, le dĂ©ficit de puissance de 10 ch et la gĂ©omĂ©trie moins agressive suggèrent que la Suzuki est la machine la moins performante, d’autant plus que le prix de vente conseillĂ© de la GSX-8S au lancement est supĂ©rieur de 1 000 € Ă celui de la Hornet.
La Suzuki est Ă©quipĂ©e de sĂ©rie d’un quickshifter haut/bas, mais l’option sur la Honda n’est que de 250€, ce qui la rend bien moins chère Ă pĂ©rimètre constant, si tant est que Honda soutienne un rapport qualitĂ©/prix aussi incroyable. MĂªme la Yamaha MT-07, qui existe depuis longtemps, coĂ»te 400 € de plus que la Hornet 750.
La fiche technique laisse entrevoir les objectifs de Suzuki pour cette moto : elle a Ă©tĂ© conçue pour Ăªtre douce, coupleuse et maniable au quotidien pour les pilotes de tous niveaux d’expĂ©rience, tout en Ă©tant capable de monter en puissance et de s’imposer sur vos routes secondaires prĂ©fĂ©rĂ©es.
La GSX-8S se caractĂ©rise par des sensations et une confiance Ă mi-rĂ©gime : bien qu’elle n’ait pas la direction vive et la puissance de la Hornet, elle se rattrape avec une suspension qui offre plus de contrĂ´le sur les trajets plus difficiles, avec moins de propension Ă s’agiter sur les bosses et une conduite souple Ă partir de 2000 tr/min, avec un couple Ă mi-rĂ©gime dĂ©cent disponible Ă partir de 3500 tr/min.
Il s’agit d’un ensemble plus Ă©quilibrĂ© et rĂ©flĂ©chi qui ne souffre d’aucune critique significative – tout, du confort aux performances des suspensions, contribue Ă un sentiment gĂ©nĂ©ral d’harmonie, et est Ă la hauteur (ou au-delĂ ) des standards que l’on attend des motos de cette catĂ©gorie, Ă ce prix.
La GSX-8S remplit toutes les conditions : elle convient aux novices, elle est adaptĂ©e aux dĂ©placements quotidiens, elle est d’un bon rapport qualitĂ©-prix et elle offre des performances qui satisferont Ă©galement les pilotes expĂ©rimentĂ©s. Mais il en va de mĂªme pour la Hornet et la Triumph Trident 660, de manière diffĂ©rente. Vos prĂ©fĂ©rences en matière de caractĂ©ristiques du moteur peuvent Ăªtre le facteur dĂ©cisif.
Qualité de conduite et freins
La fourche à cartouche non réglable et le mono-amortisseur de base avec réglage de la précharge seulement sont typiques de la catégorie : à part modifier la précharge du ressort en fonction du poids du pilote, du passager et des bagages, vous devez vous contenter des réglages de Suzuki.
Suzuki a optĂ© pour des rĂ©glages plus fermes que la plupart des motos de cette catĂ©gorie, ce qui lui confère plus de sensations et de stabilitĂ© dans diverses situations, ainsi que le soutien dont vous avez besoin pour les trajets plus difficiles. Ils ne sont pas parfaits – le prix des composants et la nĂ©cessitĂ© de faire des compromis l’imposent.
L’amortisseur est ferme en compression, mais plus souple en dĂ©tente. Les bosses et les ondulations Ă haute vitesse ont tendance Ă vous donner un double coup au derrière, car il rĂ©agit lentement au coup et rebondit rapidement.
Sur les routes plus douces et les sections plus sinueuses, vous apprécierez la sensation équilibrée et le soutien des deux côtés, surtout en comparaison avec la Hornet et la MT-07 qui sont plus douces en termes généraux et qui se laissent submerger plus rapidement.
La Suzuki a l’empattement le plus long et le poids le plus Ă©levĂ© de sa catĂ©gorie, ce qui contribue Ă la rendre plus stable. La masse supplĂ©mentaire n’est pas vraiment pĂ©nalisante, car elle est portĂ©e bas, et la position de conduite offre un excellent contrĂ´le.
Les freins radiaux Nissin Ă quatre pistons sont les mĂªmes que sur la Hornet, et ils sont tout aussi bons sur la Suzuki. Le mordant initial est doux, permettant un contrĂ´le fin Ă faible vitesse ou sur route mouillĂ©e, avec une bonne sensation et une forte puissance au fur et Ă mesure que l’on tire sur le levier.
Les routes humides et les surfaces glissantes lors du lancement dans le sud de la France n’ont pas suffi Ă dĂ©clencher une rĂ©ponse de l’ABS, ce qui tĂ©moigne de l’action de la suspension et du contrĂ´le offert au pilote. Et cela avec des pneus d’origine Dunlop Roadsmart 2, qui manquent de sensations (surtout Ă froid) et n’inspirent jamais une rĂ©elle confiance. Le reste du chĂ¢ssis est suffisamment bon pour exploiter de meilleures gommes.
Moteur
Le moteur de 776 cm3 est conçu très spĂ©cifiquement pour cette application (et la V-Strom 800DE) : il n’y a pas de reprise de la famille GSX-R, ni de « technologie MotoGP », comme sur d’autres.
La course est relativement longue, les corps de papillon sont plus petits et les prises d’air plus longues que ce que l’on peut s’attendre Ă voir sur un moteur de cette taille, et des dĂ©tails comme les entrĂ©es d’air latĂ©rales semblent Ăªtre un anachronisme, quand on sait que les entrĂ©es d’air descendantes sont la norme depuis le milieu des annĂ©es 1990 sur la plupart des moteurs semi-sportifs.
Ces choix de conception atypiques lui confèrent une sensation et une qualitĂ© uniques par rapport aux moteurs bicylindres parallèles similaires, qui sont plus vifs et dĂ©livrent une puissance plus plate. La GSX-8S se comporte plus comme un bicylindre en V que n’importe quel autre bicylindre parallèle avec le mĂªme phasage de vilebrequin – elle donne une impression de fougue dès 2000 tr/min, avec une forte poussĂ©e Ă partir de 3500 tr/min jusqu’Ă 7500 tr/min, avant de s’essouffler.
GrĂ¢ce Ă des rapports de vitesse bien choisis, vous disposez gĂ©nĂ©ralement d’un choix de rapports dans la plupart des circonstances, ce qui vous permet de sortir des virages ou de vous insĂ©rer dans la circulation sans trop de changements.
Suzuki a dĂ©veloppĂ© pour ce moteur un double arbre d’Ă©quilibrage, un pour chaque cylindre, Ă 90° l’un de l’autre, devant et sous le vilebrequin, alors que les autres bicylindres parallèles n’ont qu’un seul arbre sur lequel sont montĂ©s les contrepoids des deux pistons.
Suzuki affirme que cette disposition permet de rĂ©soudre les problèmes d’Ă©quilibre primaire/secondaire inhĂ©rents aux bicylindres parallèles avec ce schĂ©ma d’allumage, mais les arbres sĂ©parĂ©s ainsi positionnĂ©s offrent un degrĂ© supplĂ©mentaire de rĂ©duction des vibrations qui, selon eux, vaut le sacrifice en termes de poids, de complexitĂ© et de traĂ®nĂ©e mĂ©canique.
Les modes moteurs de la GSX-8S
Mais ce moteur n’a pas Ă©tĂ© conçu pour des applications oĂ¹ les performances maximales sont essentielles, et ces facteurs seraient limitatifs. Au lieu de cela, la douceur de fonctionnement vous permet de mieux exploiter la flexibilitĂ© – vous pouvez le laisser en sixième vitesse, et le laisser descendre jusqu’Ă 2000 tr/min et 30mph environ, sans aucun tremblement ou dĂ©crochage – il reprendra et conduira agrĂ©ablement.
Elle est bien Ă©levĂ©e et peu intimidante pour les conducteurs inexpĂ©rimentĂ©s, mais son punch impressionnant la rend Ă©galement divertissante pour les motocyclistes ayant quelques kilomètres de plus sous leurs roues, et en fait une machine performante Ă des vitesses raisonnables… ou presque, en tout cas.
Les performances sont étayées par de bonnes manières, il est possible de choisir entre trois cartographies de couple, qui correspondent aux conditions humides/glissantes (C), à la conduite générale (B) et à une utilisation plus sportive/amusante (A).
Le mode C est presque redondant, bien qu’il attĂ©nue le couple sur la majeure partie de la plage de rĂ©gime, la rĂ©ponse de l’accĂ©lĂ©rateur en mode B est plus directe, sans pour autant Ăªtre brusque ou ingĂ©rable. La connexion et la traction naturelles du moteur nous ont permis d’avancer en toute confiance sur les routes froides et grasses sans avoir Ă invoquer l’antipatinage.
Le mode A est une agrĂ©able surprise – c’est le plus urgent et il s’avère particulièrement utile sur les trajets fougueux entre la quatrième et la sixième vitesse, lorsque la poussĂ©e diminue naturellement et que l’on ressent le mieux les avantages d’une rĂ©action plus directe Ă la prise de virage. Mais contrairement Ă de nombreux modes « pleine puissance », il ne s’accompagne pas d’une rĂ©ponse dĂ©sagrĂ©able, mĂªme lorsque l’accĂ©lĂ©rateur est fermĂ©. C’est une indication supplĂ©mentaire de l’attention qui a Ă©tĂ© portĂ©e Ă l’ensemble.
L’Ă©conomie de carburant est bonne – le lancement a impliquĂ© beaucoup de routes de montagne vides et sinueuses et une conduite gĂ©nĂ©ralement peu propice Ă l’Ă©conomie, mais le tableau de bord a tout de mĂªme affichĂ© 46 milles Ă l’heure. Nous n’avons pas fait le plein nous-mĂªmes, nous n’avons donc pas pu vĂ©rifier la prĂ©cision, mais c’est une bonne indication que la GSX-8S n’est pas assoiffĂ©e.
Fiabilité et qualité de fabrication
Le moteur de la Suzuki GSX-8S est entièrement nouveau et ne partage rien avec les modèles prĂ©cĂ©dents. Seule la V-Strom 800DE dĂ©veloppĂ©e et commercialisĂ©e en parallèle utilise le mĂªme moteur, le mĂªme cadre principal et d’autres Ă©quipements mineurs.
La durabilitĂ© Ă long terme est inconnue, mais Ă©tant donnĂ© que le moteur n’est pas soumis Ă des rĂ©gimes Ă©levĂ©s et Ă des contraintes importantes, il semble peu probable qu’il soit sujet Ă des dĂ©faillances. Les dĂ©tails et le design sont bons – certaines finitions mĂ©talliques et la qualitĂ© du moulage sont plutĂ´t basiques, mais ce n’est pas surprenant dans ce segment du marchĂ©.
La Honda Hornet, la MT-07 et la KTM 790 Duke prĂ©sentent les mĂªmes signes visibles de la façon dont les constructeurs ont rĂ©ussi Ă combiner des spĂ©cifications modĂ©rĂ©ment Ă©levĂ©es et un prix attractif.
Valeur par rapport Ă la concurrence
A l’heure oĂ¹ nous Ă©crivons ces lignes, la Suzuki a le mĂªme prix de vente conseillĂ© de 8 899 € que la Duke 790 rĂ©introduite par KTM, qui offre un rĂ©glage plus sportif mais n’a pas de quickshifter Ă ce prix.
La MT-07 de Yamaha est 400 € moins chère, mais l’ensemble plus sophistiquĂ© et plus performant de la Suzuki justifie pleinement le supplĂ©ment. La Trident 660 de Triumph commence Ă 7895 €, offrant un niveau de construction plus Ă©levĂ©, mais pas plus de caractĂ©ristiques ou de performances.
La Suzzuki est surtout concurrencĂ©e par la Hornet de Honda, qui coĂ»te 6999 € (plus 250 € pour un quickshifter afin d’Ă©galiser les Ă©quipements). La maniabilitĂ© plus assurĂ©e de la Suzuki et son moteur coupleux sont convaincants, mais il est presque impossible d’ignorer l’avantage de prix significatif de la Honda.
Mais il est courant que les concessionnaires proposent des offres intĂ©ressantes sur les Suzuki, et le prix de la Honda est si bon qu’il pourrait ne pas Ăªtre durable Ă long terme – l’avenir nous dira si la Hornet continuera Ă s’imposer sur la base de sa valeur.
Equipement
Le levier de vitesses est de sĂ©rie, tout comme la fourche inversĂ©e, le tableau de bord TFT de cinq pouces facile Ă lire et les Ă©triers radiaux. En effet, la nature de la catĂ©gorie ne permet pas d’offrir des suspensions entièrement rĂ©glables, des systèmes Ă©lectroniques sophistiquĂ©s, etc.
La GSX-8S ne donne pas l’impression d’Ăªtre dĂ©pourvue de tout ou d’Ăªtre au rabais dans quelque domaine que ce soit : de ce point de vue, on peut considĂ©rer qu’elle est relativement bien Ă©quipĂ©e.