Une rivalité légendaire en course de groupe A au début des années 90, nous examinons l’incroyable bataille entre la Nissan Skyline R32 GT-R et la Ford Sierra RS500 Cosworth.
La principale raison pour laquelle la fin des années 80 et le début des années 90 ont connu tant de voitures de route incroyablement réglables tient à une chose : l’homologation de groupe A. Bien sûr, les constructeurs sortiront toujours des modèles performants s’ils le souhaitent. Bien sûr, les constructeurs sortiront toujours des modèles performants s’ils estiment qu’il y a un marché pour eux, et certains d’entre eux seront par hasard d’excellentes plates-formes pour le tuning. Mais le nombre massif de ces modèles à l’époque n’est pas le fruit du hasard, car les constructeurs ont voulu les rendre éligibles pour les courses sur circuit et les rallyes du groupe A. Pour qu’une voiture soit éligible à l’homologation du groupe A, il faut qu’elle soit homologuée par le constructeur.
Pour qu’une voiture puisse être utilisée en Groupe A, un minimum de 5 000 exemplaires de voitures de route devaient être construits, et si d’innombrables pièces pouvaient bien sûr être améliorées, de nombreuses pièces importantes devaient rester standard, en particulier du côté du moteur. C’est pourquoi les versions routières étaient capables d’augmenter massivement leur puissance, même avec des composants de série.
Bien que certaines règles du groupe A varient en fonction du championnat en question, toutes les voitures devaient utiliser un grand nombre de pièces identiques à celles du modèle de série, telles que la taille du turbo, les collecteurs d’admission et d’échappement, les culasses, les bielles, le vilebrequin et le refroidisseur intermédiaire. Cela signifie que de nombreuses voitures de série de cette époque ont quitté l’usine avec des moteurs capables de doubler la puissance standard, et deux des plus emblématiques sont la Nissan Skyline R32 GT-R et la Ford Sierra RS500 Cosworth.
Ford Sierra RS500 Cosworth
Bien qu’elle n’en porte pas le nom, la RS500 est un modèle d’évolution d’une autre spéciale d’homologation de Groupe A, la Sierra RS Cosworth, qui a elle-même été influencée par une autre Sierra de course de Groupe A couronnée de succès, la US Market XR4Ti.
Ford Motorsport Europe prévoyait de créer une version de course de la Sierra dès 1983, et alors que les moteurs Ford actuels ne seraient pas suffisants pour atteindre leur objectif d’une voiture de course de Groupe A de 300 ch, ils ont demandé à Cosworth de créer quelque chose de nouveau spécialement pour ce projet. Il en résulta le moteur YB Turbo qui, bien que basé sur le bloc moteur de la Ford Pinto, était entièrement conçu par Cosworth.
Le XR4Ti donne le ton
Alors que cette voiture était en cours de conception, une XR4Ti – la version américaine de la XR4i V6 européenne, équipée d’un moteur 4 cylindres turbo de 2,3 litres – a été importée au Royaume-Uni et a couru dans le championnat britannique des voitures de tourisme en 1985 et 1986 avec beaucoup de succès. Elle a remporté 9 des 11 courses auxquelles elle a participé en 1985, et bien qu’en 1986 la voiture ait connu des problèmes de fiabilité, elle a tout de même remporté 5 des 6 courses qu’elle a réussi à terminer.
Le succès de la XR4Ti a montré à Ford Motorsport qu’ils étaient potentiellement sur la bonne voie avec le plan Sierra, et ils ont même utilisé certaines des pièces développées pour la XR4Ti sur les voitures de course RS Cosworth. En outre, cette voiture a démontré que l’objectif initial de 300 ch n’était pas suffisant pour dominer les courses de voitures de tourisme dans le monde entier, et c’est à partir de là que le plan RS500 a vu le jour.
Avide de puissance
Les règles du Groupe A, tout en exigeant la fabrication de 5 000 voitures de série, permettaient également d’homologuer des versions Evolution de ces voitures, et pour cela, seules 500 versions de voitures de série étaient nécessaires. Ainsi, dès qu’un nombre suffisant de RS Cosworth a été fabriqué, la production des RS500 a commencé.
Si, à première vue, les voitures se ressemblent pratiquement, partageant la même coque à trois portes, un kit de carrosserie largement similaire, et toutes deux dotées du moteur turbo YB Cosworth de 2 litres et de la traction arrière, la RS500 présentait quelques différences essentielles.
Alors que la RS Cosworth originale était équipée d’un turbo Garrett T3 d’une puissance maximale d’environ 350 chevaux, la RS500 disposait de ce qui reste le plus gros turbocompresseur jamais monté sur une voiture de série de 2 litres, un Garrett T3/4 hybride, capable d’une puissance supérieure à 550 chevaux. En fait, les voitures de tourisme australiennes ultérieures auraient dépassé les 600 chevaux avec ces turbocompresseurs. À titre de comparaison moderne, la taille des roues homologuées pour le turbo RS500 est presque identique à celle de l’actuel Garrett G35-770 qui, comme son nom l’indique, est un turbo d’une puissance de 770 chevaux !
Il ne s’agissait pas seulement d’un plus gros turbo, mais aussi d’un énorme refroidisseur intermédiaire monté à l’avant, bien plus gros que le radiateur de la voiture. Un collecteur d’admission plus grand avec 8 injecteurs de carburant a été ajouté, ainsi qu’un bloc moteur encore plus solide, des pare-chocs modifiés, des splitters et des spoilers pour améliorer l’aérodynamisme. Sous la carrosserie, une multitude de petites modifications ont été apportées à la suspension et au châssis.
La réalité sur la route
En tant que voiture de route, la RS500 n’était rien d’autre qu’une spéciale d’homologation à peine déguisée. Elle n’avait que 20 chevaux de plus que la RS Cosworth standard, mais l’énorme turbo signifiait qu’il fallait dépasser les 4500 tr/min pour obtenir des performances valables. Dans la plupart des cas, le modèle original était donc plus rapide, mais Ford s’en moquait, il avait construit cette voiture pour qu’elle puisse courir.
Nissan Skyline R32 GT-R
Bien que cela soit quelque peu controversé, la principale raison pour laquelle la R32 GT-R a vu le jour est la RS500 Cosworth. Comme Ford toutes ces années auparavant, Nissan voulait une voiture pour dominer les courses sur circuit du groupe A. Malheureusement pour eux, la RS500 avait dominé le championnat japonais des voitures de tourisme en 1987 et 1988, et même avec des restrictions de poids et de suralimentation de plus en plus importantes imposées aux voitures pour essayer de les ralentir, elle a tout de même remporté le championnat des constructeurs en 1989. Nissan avait sa propre spéciale d’homologation Groupe A en compétition, la R31 Skyline GTS-R, mais bien que très rapide, elle n’était tout simplement pas suffisante pour concurrencer sérieusement les Sierras.
En 1990, la R32 GT-R voit le jour, une voiture qui, du moins sur le papier, est à des lieues de tout ce qui se fait en Groupe A. Grâce aux règles d’homologation, la R32 GT-R est en mesure d’affronter les Sierras. Et, grâce aux règles d’homologation qui imposent l’existence de versions routières, l’incroyable scène du tuning autour des Skyline GT-R que nous connaissons et aimons encore aujourd’hui est également née.
La genèse de la RB26
Ayant eu plusieurs années pour voir où en étaient les courses de Groupe A, Nissan savait qu’il fallait mettre le paquet dès le départ, et a donc opté pour un moteur 2,6 litres biturbo en ligne spécialement conçu à cet effet, ainsi que pour un système sophistiqué de transmission intégrale active orienté vers le sport automobile qui, à l’époque, était pratiquement inédit dans ses capacités. C’était une voiture plus grande et plus lourde que la RS500, mais avec une transmission intégrale et une puissance d’environ 550 chevaux dès le départ, elle était immédiatement compétitive.
Tout comme la RS500, le fait que les règles du Groupe A stipulent que le moteur de base, les collecteurs, la configuration du turbo, l’intercooler et le groupe motopropulseur doivent être les mêmes sur la voiture de route, signifie que les acheteurs de R32 GT-R de série (bien qu’elles ne fassent qu’environ 280 ch en sortie d’usine), ont bénéficié d’un moteur RB26DETT incroyablement puissant et facile à régler. Comme les fans le savent, ce moteur est équipé de corps de papillon individuels, de deux turbos Garrett, d’un gigantesque intercooler à l’avant et du fantastique système de transmission intégrale mentionné plus haut, ce qui signifie qu’il n’a jamais été aussi facile d’obtenir d’énormes augmentations de puissance sur une voiture de route réglée.
NISMO
Tout comme la RS500 a été construite en tant que modèle Evolution par rapport à la RS Cosworth originale, Nissan a fait exactement la même chose avec la R32 GT-R, bien que sous une forme plus douce car la voiture originale était déjà absolument sauvage. Cette version s’appelle la R32 GT-R Nismo, Nismo signifiant « Nissan Motorsport », et à première vue, il est difficile de remarquer les différences sur les versions de route, d’autant plus qu’aujourd’hui, la majorité des R32 GT-R sont équipées d’au moins quelques-unes des options Nismo !
Parmi les changements, on trouve des aérations supplémentaires dans le pare-chocs avant et de petits spoilers sur le capot et le couvercle de coffre. De plus, alors que sous le capot ils semblent presque identiques, les turbos ont été améliorés avec des roues de turbine à plus haut débit et des roues de compresseur à inducteur de 47 mm. En termes modernes, cela correspond à la même taille de compresseur que de nombreux turbocompresseurs de plus de 500 ch.
Tout comme la RS500 a bénéficié d’un bloc moteur plus robuste que les Cosworths normaux, les R32 GT-R ont rapidement reçu un bloc moteur amélioré appelé 24U, plus communément connu sous le nom de bloc N1, qui est encore aujourd’hui le bloc le plus utilisé pour les grosses puissances. Le bloc 24U a une surface plus épaisse et est plus solide au niveau du filetage des boulons de la culasse, ce qui le rend beaucoup moins susceptible de se fissurer à des niveaux de puissance élevés.
Sur le circuit, la bataille entre la Nissan Skyline R32 GT-R et la Ford Sierra RS500 Cosworth a duré tout au long du début des années 90, culminant avec un affrontement de mauvaise humeur sur le circuit de Bathurst, à Mount Panorama. Dans la rue, cependant, elle a duré bien plus longtemps que cela. Les GT-R et les Cosworth étant très populaires sur la scène du tuning dans les années 2000, cette rivalité s’est poursuivie aux feux rouges et lors de rencontres locales bien après que ces légendaires voitures de course du groupe A aient été mises à la retraite…
